Toyota Prius. Впереди всех!.

21 сентября 2009 •  Прокомментировать тестдрайв

На нашем рынке не первый год продаются бензо-электрические гибриды марки Lexus – кроссовер RX450h, седаны GS450h и LS600h, но все это товар скорее штучный. С массовым же гибридом – Toyota Prius отечественную публику знакомят впервые.

Toyota Prius. Впереди всех!

Toyota Prius. Впереди всех!

На нашем рынке не первый год продаются бензо-электрические гибриды марки Lexus — кроссовер RX450h, седаны GS450h и LS600h, но все это товар скорее штучный. С массовым же гибридом — Toyota Prius отечественную публику знакомят впервые.

К нынешнему успеху своего гибрида Toyota шла больше 10 лет. Первое поколение Prius (c латинского «идущий впереди») появилось на японском рынке ещё в 1997 году. Его привод сочетал в себе 1,5-литровый бензиновый мотор, электродвигатель с бесступенчатым вариатором и никель-металлгидридную батарею для питания электромотора. В сумме гибрид выдавал 101 л. с. и расходовал в среднем 5,1 л бензина на 100 км. Однако настоящий фурор произвел второй Prius, появившийся через 5 лет — мощность его силовой установки возросла до 111 л.с., а расход топлива сократился до 4,3 л/100 км. В 2005 году европейские журналисты признали машину «Автомобилем года», годом ранее гибридный привод Hybrid Synergy Drive удостоился титула «Международный двигатель года», позже он стал и «Самым экономичным двигателем». В результате объем продаж рос как на дрожжах — во всем мире нашлось более 1,27 млн адептов «зеленого» авто. Львиная их доля проживает в США и Японии, в Европе же их пока около 130 000.

Однако на этом Toyota останавливаться не собирается — география продаж в скором времени расширится с нынешних 44 до 80 стран, включая Россию. Поэтому поставленная японцами цель — продавать в мире ежегодно по миллиону гибридов — не выглядит такой уж амбициозной.

Новый, третий по счету Prius отличается от предка не только внешностью, но и модернизированной системой гибридного привода. Объем мотора увеличился до 1,8 л, вместо вариатора появилась прямая передача, повысилась емкость батареи, а общая мощность силовой установки возросла до 136 л.с. Однако, все эти технические ухищрения служат одной цели — сократить средний расход топлива до 3,9 литров на «сотню».


Достигается это тем, что последовательно-параллельный гибрид, коим является Prius, может использовать оба источника энергии (бензиновый и электрический) как вместе, так и по отдельности, в отличие от последовательного гибрида Honda Insight — в силовой установке которого эти два мотора вынуждены всегда работать в тандеме. С полностью заряженной батареей (как, например, бывает, если въезду в город предшествовал протяженный шоссейный участок), можно около двух километров двигаться на чистой электротяге, то есть не потребляя бензина вообще. И в случае с Prius это не какой-нибудь маркетинговый трюк со сноской мелким шрифтом.

Разумеется, заряда батареи не хватит на то, чтобы постоянно ездить исключительно на электротяге, но и в обычном режиме движения система действовала крайне рационально. Она запасала излишки бензиновой мощности в аккумулятор, используя любую возможность для экономии: глушила ДВС даже на малых скоростях, при подъездах к светофору или остановке. Причем все происходило настолько ненавязчиво, что отличить моменты вступления бензинового агрегата в синергетический союз, можно было только глядя в центральный монитор с силуэтом автомобиля, показывающий распределение энергетических потоков в реальном времени.

Плоды улучшений

Судя по цифрам, габариты Prius III изменились незначительно: он лишь на 15 мм длиннее (4460 мм) и на 20 мм шире (1745 мм) предшественника. Величина колесной базы осталась прежней. Чтобы не ухудшать аэродинамику создатели оставили неизменной высоту кузова — 1490 мм, но сместили на 100 мм назад её высшую точку, увеличив тем самым пространство над головой задних пассажиров.


Внутри авто стало гораздо приятнее: скучный салон второго Prius остался в прошлом, новый дизайн балансирует на грани футуристичности концепт-кара, но все-таки не теряет связи с реальностью. Широкая электронная панель приборов и центральная консоль, словно застывшим потоком обволакивают водительское место, создавая ощущение кокпита. Основные органы управления — кнопки на рулевом колесе, с помощью которых можно управлять аудиосистемой и климатической установкой, причем необходимости отрывать взгляд от дороги или снимать руки с баранки нет — все нажатия дублируются анимационными изображениями на приборной доске. Текущая скорость и подсказки навигации проецируются прямо на лобовое стекло. На консоли непосредственно под рукой возвышается джойстик управления трансмиссией — он гораздо удобнее прежнего — торчавшего из торпедо, но режимы работы у него те же: «вперед», «назад», «нейтрал», «паркинг» и «брейк», то есть принудительное торможение на спусках. В общем, чего-то подобного и ожидаешь от автомобиля, напичканного суперсовременной электроникой, в тоже время все преисполнено практичностью и удобством: кресла комфортны, несмотря на большое количество мониторов, вся информация хорошо считывается. Качество отделочных материалов высокое, в некоторых местах фактура имитирует дерево и другие естественные поверхности, светлые цвета обивки создают ощущение воздушности. Быть может, поэтому автомобиль запомнился мне просторным — как спереди, так и сзади. Мест для хранения тоже много: два объемных перчаточных ящика напротив переднего пассажира, небольшое пространство под консолью, емкий бокс с подлокотником между кресел. Что до багажного отсека, то он, благодаря более компактному размещению батареи под полом, сумел прирасти лишними 30 литрами (теперь его объем составляет 445 л). При сложенных задних сиденьях полезный объем увеличивается до 1120 литров.

«Зеленый» драйв

На дороге Prius проявляет нордический характер: плавно разгоняется, плавно (и неплохо!) тормозит, причем если перевести джойстик трансмиссии в режим «B», активируется принудительное рекуперативное торможение — при спуске с горы и отпущенной педали газа генератор будет переводить кинетическую энергию в электрическую, запасая её в батарее. Повороты Prius проходит с умеренным креном, но даже если переборщить со скоростью, электронные помощники безопасно и ненавязчиво исправляют ошибку.


Понравилась и езда по разбитому асфальту, которая продемонстрировала удивительное сходство гибрида с Camry, в том плане, что подвеска так же хорошо изолирует обитателей салона от ям и ухабов. На высокой скорости Prius тоже «по-камривски» стабилен, при этом его электрический руль даже острее и информативнее, чем у флагманского седана.

Между прочим, автомобиль способен не только на флегматичный эко-драйв — с нажатием кнопки Power гибрид буквально свирепеет. В ответ на утопленный в пол газ, его бензиновый- и электро-моторы разгоняют полуторатонную машину до «сотни» за 10 с небольшим секунд, что делает обгоны весьма уверенными.

Экономика владения

Нашего человека справедливо интересует вопрос надежности. В России Prius на износ не тестировали, но разработчики обещают не только небольшой аппетит, но и низкие эксплуатационные расходы. Из конструкции гибридного привода исключены традиционный стартер, генератор, а водяной насос заменил электрический, поэтому приводных ремней нет. Газораспределительный механизм снабжен не требующей обслуживания цепью — в результате экономится примерно 300 евро. Впечатляет и заводская гарантия на аккумуляторную батарею — 100 000 километров пробега или 5 лет. Однако инженеры уверяют, что она вполне может использоваться без замены на протяжении всего жизненного цикла автомобиля.

Система выпуска прослужит 5 лет, а светодиоды фар мало того, что расходуют на 30% меньше энергии, чем галогенки, так и прослужить должны не менее 20 лет. Благодаря высокому КПД тормозной системы с электронным управлением (ЕСВ) и системой рекуперативного торможения, колодки предполагается менять не чаще чем через 100 000 километров — на обычной машине это придется делать в два-три, а у некоторых и в 4 раза чаще.


Конечно, чтобы окончательно уверовать в малый аппетит и феноменальную надежность автомобиля, надо провести с ним больше времени. Однако уже сейчас понятно — Toyota нащупала золотую середину: Prius не выглядит сырым продуктом лишь для «зеленых» активистов и способен на чудеса экономии не только в городской черте. Это нормальный автомобиль, чтобы ездить здесь и сейчас. Даже в морозы! Разумеется, при отрицательных температурах эффективность батареи заметно снижается, бензиновый двигатель остается в синергитическом тандеме «за старшего». Кроме того, вместе с необходимостью тратить энергию на отопление салона, это отзывается снижением динамических показателей и увеличением среднего расхода топлива в 1,5–2 раза.

Заявленный средний расход топлива у Prius — 3,9 литра. Во время пробной поездки в городской черте бортовой компьютер показал порядка 5, плюс-минус 0,5 л, а на 20-километровом загородном участке, где надо было монотонно поддерживать скорость 50–60 км/ч, расход оказался 2,9 л! Подобной экономичностью может похвастаться разве что Smart ForTwo, да и то за счет дизельного мотора. Но ведь Prius не какая-нибудь там двухместная «коробочка», а «взрослый» автомобиль, внутри сопоставимый с машинами D-класса вроде Toyota Avensis или Mazda6.

В поисках своей ниши

Думается, с постоянно растущими ценами на заправках, желающие приобрести Prius у нас, скорее всего, найдутся. Другой вопрос, сколько в России будет стоить такой аппарат? До официальных продаж, намеченных на октябрь, цены обнародованы не будут, хотя и сейчас известно — задача продать сразу и много в российском офисе Toyota не стоит.


Первое время Prius будет искать своих покупателей в просвещенных слоях нашего общества. Недаром первую машину получит Чулпан Хаматова, причем ни столько как актриса, сколько как милосердная барышня с активной жизненной позицией. Покупатель № 2 тоже подобран, хоть имя его пока не раскрывается, надо полагать, он или она тоже имеет социально-ответственное реноме. В общем, поначалу, машины вряд ли будут продавать дешевле вышеуказанных аналогов в хорошей «упаковке», и уж конечно не как в Америке, где цены на гибрид варьируются от $22 000 до $27 000 (676 000 — 839 000 рублей). Наши прайс-листы будут ближе к британским — от 18 900 до 21 230 фунтов стерлингов (970 000 — 1 090 000 рублей) и германским — 24 500 — 28 250 евро (1 100 000 -1 270 000 рублей).

В Россию будут поставлять машины в двух комплектациях. Версия «Элеганс» снабжена ABS, системой курсовой устойчивости, 7 подушками безопасности, включая коленную, электропакетом, климат-контролем, МР3-магнитолой и системой бесконтактного доступа в салон. Исполнение «Престиж» дополнено кожаными креслами с подогревом, датчиками света и дождя, круиз-контролем, светодиодными фарами и фонарями, русифицированной навигацией с жестким диском, а также цветным монитором, отображающим, кроме прочего, картинку с камеры заднего вида.

Владимир Палкин

Технические характеристики

Длина, мм 4460
Ширина, мм 1745
Высота, мм 1500
Колесная база, мм 2700
Дорожный просвет (мм) 140
Снаряженная масса, кг 1495
Объем двигателя, см³ 1798
Мощность, л.с. 99/5200
Крутящий момент, Нм/об/мин 142/4000
Мотор генератор синхронный на постоянных магнитах
Макс. мощность, л.с. 82
Макс. крутящий момент, Нм 207
Макс. скорость, км/ч 180
Время разгона (0-100 км/ч) с 10,4
Средний расход (л) 3,9
Емкость топливного бака, л 45

Источник – AUTOMANIA.RU

Источник: automaniaru