Кружим по Португалии на новом хэтчбеке Toyota Auris

В новом поколении хэтчбека Auris огромное количество комбинаций трансмиссий и силовых установок. Тут вам и «механика», и вариаторы в паре с дизельными или бензиновыми моторами, есть даже гибриды, причём в Европе продажи, по идее, распределятся между ними поровну. В Россию же сначала приедет только пара бензиновых моторов (1.33 и 1.6) вкупе с  «механикой» или вариатором. Позже, чисто теоретически, к нам может попасть и один из дизелей. Гибрида же не будет точно, дабы не было внутренней конкуренции с более крупным и дорогим Приусом, продажи которого и так на ладан дышат.

Аурис нового поколения подрос в длину на 30 мм, при этом ширина и колёсная база остались без изменений, а высота уменьшилась на 55 мм. Дополнительная длина пошла на увеличение полезного объёма багажника. «Auris — все ещё один из самых компактных автомобилей в классе», — говорят японцы. У нас на рынке это скорее минус.

На европейской премьере Ауриса в Португалии разнообразие машин ещё меньше, чем будет на российском рынке, — все хэтчбеки фирменного золотистого цвета, с шестиступенчатой «механикой» и мотором 1.6 мощностью 132 л.с. Поодаль стоят белые гибриды, но они для французской группы. Возможность выбора сводится лишь к вариантам отделки салона. Все машины — с полным набором опций. Тут вам и самопарковщик, и камера заднего вида, и бесключевой доступ, и полный набор парковочных сонаров... Подобная комплектация в России (с вариатором вместо механической коробки передач) оценена в 944 000 рублей.

Передняя панель сделана из вполне качественного, местами мягкого пластика, качество сборки — без нареканий. Разумеется, не обошлось без традиционных для Тойоты электронных часов — видимо, в своё время их закупили так много, что до сих пор не израсходовали запасы. Кстати, к их расположению я так и не успел привыкнуть. Поперечная вставка на машинах в топовом исполнении покрыта натуральной кожей, в базовом — это серебристый пластик, а в «Спорте» — пластик с узором «под карбон». Выглядит последний так себе.

Да, цена откровенно немаленькая, но при аналогичном уровне оснащения большинство конкурентов получаются либо ненамного дешевле, либо даже дороже. Да и вообще, японский хэтчбек класса C, с передней панелью, отделаной натуральной кожей, — явление, к которому российский покупатель, считающий машины из Страны восходящего солнца простыми, недорогими и надёжными, явно нескоро привыкнет. Зато наши тестовые Аурисы отличаются от большинства одноклассников нехарактерным решением — задняя подвеска тут на двойных поперечных рычагах. Раньше такую ставили только в паре с дизелем, а теперь скручивающаяся балка — удел только самой младшей версии с мотором 1.3, да и то лишь ради экономии веса.

Японцы утверждают, что не только положение сидений подверглось ревизии, — диапазоны регулировок также возросли. В самых дорогих версиях отделка салона комбинированная — ткань плюс кожа. В средней секции спинки заднего дивана прячется откидной подлокотник с местами под два стакана.

По идее, это должно положительно сказаться на управляемости. В ту же копилку попадают и изменения, случившиеся с машиной при смене поколения. Высота автомобиля уменьшилась на 55 мм, водительское кресло опустилось на 40 мм — это, в частности, должно сделать центр тяжести ниже. К тому же и сам автомобиль стал легче. Скинуть 15 кг позволило применение высокопрочных сталей. В основном они использованы в конструкции верхней части кузова, что также благотворно повлияло на центр масс. Десять кило сэкономили благодаря новой конструкции спойлера, ещё столько же — благодаря более лёгким деталям в интерьере, и, наконец, пять килограммов сбросили после установки электроусилителя руля.

Полезный объём багажника увеличился на 10 л, а сам он стал на 50 мм глубже. Ширина проёма для облегчения погрузки увеличена на 90 мм. Пол багажника можно снять и переустановить его на уровень выше, чтобы проще было доставать и убирать поклажу в тех случаях, когда максимальная вместительность не требуется.

Аэродинамика машины также подверглась значительной ревизии: хитро профилированная крыша, аэродинамические щитки, прикрывающие днище, и «рыбки», которые, похоже, найдут себе место на всех машинах марки, позволили оптимизировать воздушные потоки и снизить коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,292 до 0,277. Давайте уже скорее ключи! Надо же проверить все эти красивые слова на практике, благо впереди безумно красивые дороги Португалии и побережье Атлантического океана.

Обзорность через некрупное заднее стекло явно принесена в жертву стилю, но наличие камеры заднего вида с габаритными подсказками и парктроником ситуацию в какой-то степени спасает.

Я сажусь в машину, завожу двигатель, и прямо на выезде с подземной парковки аэропорта, трогаясь в горку, глохну. У-у-упс. Незадача. То же самое происходит ещё несколько раз, в местах, где полотно португальского асфальта смотрит в небо. Давно со мной не происходило таких конфузов... На самом деле виноваты совершенно неинформативная педаль сцепления и странный отклик на педаль газа — сначала пусто, а стоит надавить посильнее, и стрелка тахометра подлетает вверх как ужаленная. Через некоторое время к этим особенностям я привык, к тому же система помощи при трогании в гору облегчает жизнь, но владельцам поначалу придётся несладко.

После нескольких километров таких вот улочек начинаешь понимать европейцев, предпочитающих по городу передвигаться на компактных автомобилях. Будь у нас дороги такими же, продажи Ауриса наверняка были бы намного выше.

Система эта, кстати, работает довольно забавно, если не сказать — странно. Чтобы её активировать, необходимо, остановившись, в пол выжать педаль тормоза — последует довольно громкое пищание, и на приборной панели зажжётся индикатор... как вы думаете чего? Неправильно! Загорается лампочка отключения системы стабилизации. Признаюсь честно, первый раз увидев это, я был крайне удивлен и даже подумал, что пора звонить организаторам, ибо я что-то в машине поломал. Оказалось, нет, так задумано.

Максимальная скорость у нового поколения хэтчбека Auris выросла до 200 км/ч, ранее она составляла 190–195 километров в час в зависимости от типа трансмиссии.

На самом деле, кроме этой пары моментов, поругать мне автомобиль особо и не за что, посему начну его хвалить. Во-первых, в новых сиденьях сидится отлично: и наполнитель приятный, и боковая поддержка присутствует в достаточной степени. Да к тому же спинки передних кресел стали на пару сантиметров тоньше, чем прежде, поэтому и сзади пассажирам вполне комфортно.

Приборы просты, но симпатичны и легко читаются (я не отношусь к тем, у кого радиальная оцифровка вызывает приступы паники). Материалы отделки — на уровне, и качество подгонки деталей — тоже. Базовым машинам полагается кондиционер, в средних комплектациях появляется климат-контроль, а в топовом исполнении он становится двухзонным.

По эргономике к салону претензий тоже никаких: и подстаканники, и подлокотник, регулирующийся по вылету, и кармашки, места для бутылок и для телефона, и целых три 12-вольтовые розетки — всё есть. Приборы читаются хорошо, музыка играет приятно, навигация... О! Навигация! Я не знаю, как она будет работать в России, но в окрестностях города Кашкайш приятный женский голос доставил всей группе журналистов немало весёлых минут. Начиная с фразы «На круговом движении поверните налево на Шлапшефляшвжтмеж» (ну не получается у неё читать по-португальски) и заканчивая прекрасным «Плавных поворотов направо», которые на деле оказываются практически разворотом на пятачке метров в пять.

Электроусилитель руля у Ауриса научился активно подавлять паразитные вибрации от неровностей дороги. К тому же он активно помогает рулевому колесу возвращаться в среднее положение, усилие самовыравнивания меняется в зависимости от скорости передвижения — для улучшения стабильности на прямой.

То, как автомобиль с мотором 1.6 едет, абсолютно соответствует объёму и мощности мотора. Разгон достаточный. Тяга начинает просыпаться в районе двух с половиной тысяч оборотов. При движении по дорогам без значительных перепадов высот мощности двигателя вполне хватает для обгонов. На серпантинах, правда, тяги маловато, на очень крутых участках приходится переходить на пониженную передачу. Но тут спасает хорошая управляемость — в новом Аурисе увеличилось передаточное соотношение в рулевом механизме, руль стал тяжелее и информативнее. Не раз у нас получалось, ехидно посмеиваясь, уезжать от местных жителей, которые регулярно пытались продемонстрировать «понаехавшим» туристам, как именно следует ездить по их родным дорожкам. Ну да мы с Аурисом тоже не лыком шиты.

Подъём высоко в горы по выложенному брусчаткой серпантину бензиновому Аурису дался не очень легко. Сказывается недостаток тяги — всего 160 Н•м на отметке 4400 об/мин. У двухлитрового дизеля, который, возможно, до России в будущем тоже доберётся, момента почти вдвое больше — 310 «ньютонов», и доступен он уже в диапазоне 1600–2400 оборотов в минуту.

Инженеры утверждают, что над плавностью хода они тоже основательно поработали. Для этого пружины были заменены более мягкими, а амортизаторы перенастроены для лучшей управляемости. Крупные неровности отрабатываются достойно, а после участков брусчатки не возникает необходимости вытряхивать осыпавшиеся позвонки из трусов. Акустический комфорт также улучшили благодаря увеличению площади и толщины шумоизоляции пола, капота и моторного щита, а также добавления звукопоглощающих матов не только в верхней, но и в боковой частях колёсных арок. Да, на скорости за 120 км/ч всё же шумят покрышки, а в стойках посвистывает ветер, но уровень шума не выходит за границы допустимого и легко заглушается разговором, музыкой или навигацией.

Было бы здорово для сравнения проехать по тому же маршруту на машине предыдущего поколения, но в отсутствие возможности сравнить старую подвеску с новой приходится лишь констатировать, что комфорт для этого класса очень неплохой.

Интересно было бы попробовать Аурис с вариатором, который пришёл на смену четырёхступенчатому «автомату». В обычном режиме он настроен на максимальную экономичность, а в спортивном имитирует семиступенчатую коробку передач, умея вовремя переключаться вниз при торможении и держать оптимальную ступень в поворотах. Жаль, что таких машин на тесте не было, — ведь они наверняка составят основную часть продаж в нашей стране. Но и «механика», если не обращать внимания на педаль сцепления, вполне неплоха — удобная ручка (такая же, как на моей GT86), не самые длинные ходы, довольно лёгкие и чёткие переключения. Да и шесть ступеней позволяют выбирать стиль вождения в больших пределах.

Как и этой старинной пушке, в России Аурису выстрелить не суждено, ведь он — прямая противоположность «правильным» машинам, созданным для нашего рынка, — тут предлагается купить мало автомобиля за много денег (от 735 000 рублей). Многие конкуренты крупнее и дешевле, хоть и, как правило, медленнее и хуже оснащены. Из сравнимых по размеру машин можно вспомнить хэтчбеки Peugeot 308 (от 579 000), Kia cee’d (от 599 900), Hyundai i30 (от 649 000), Renault Megane (от 563 000) и Volkswagen Golf (от 573850).

Так всё же правы будут те, кто пройдёт в шоу-румах мимо хэтчбека Toyota Auris? Если бы они остановились и присмотрелись повнимательнее, увидели бы симпатичный компактный автомобиль, у которого вменяемого размера багажник, довольно просторный, приятный на вид и на ощупь салон, заметили бы отличное оснащение и прекрасную управляемость при вполне достойной динамике. Но успех, к сожалению, ждёт его только в Европе, ибо нет у него самой главной, любимой россиянами вещи, за которую покупатель готов простить машине почти всё, — строчки в технических характеристиках «Тип кузова — седан».

Паспортные данные

Техника

Новое поколение хэтчбека Toyota Auris построено на переработанной платформе предшественника. Многорычажная конструкция в задней подвеске (на фото) заменена двухрычажной. На обеих осях жёсткость пружин снижена, а амортизаторы заменены новыми, с лучшими характеристиками демпфирования. В автомобилях с бензиновым двигателем 1.33 и дизелем объёмом 1,4 л используется полузависимая задняя подвеска — для экономии массы.

Четырёхцилиндровый мотор 1.6 развивает максимальную мощность 132 л.с. (на 6400 об/мин) и выдаёт до 160 Н•м (на отметке 4400 об/мин). Система Valvematic является дальнейшим развитием технологии Dual VVT-i. Здесь появляется управление высотой подъёма впускных клапанов и длительностью их открытия, что позволяет улучшить отдачу двигателя. Впускной коллектор у этого мотора переменной длины, это позволяет увеличивать скорость воздушного потока на впуске при частичных нагрузках, тем самым оптимизируя смесеобразование, а под полным газом сокращать путь, который проходит воздух. Благодаря большему объёму поступающего в цилиндры воздуха увеличивается максимальная мощность.