Юрий ВЕТРОВ, фото автора и фирмы Toyota

---

Мы говорим Corolla — подразумеваем Toyota. И наоборот. Даже на пятый год конвейерной жизни спрос на Короллу вырос на восемь процентов! Казалось бы, делай деньги и не горюй! Но в планах была записана даже не замена, а разделение Короллы на два направления: американское и европейское. А планы для фирмы Toyota — это святое.

И вот полюбуйтесь — раздвоенная Corolla: седан (только он теперь и будет носить имя Corolla) и хэтчбек Auris. Зачем?

Идея такова. Седан — для людей с консервативными взглядами на автомобиль, коих большинст­во и в Америке, и в странах «с динамично развивающимся рынком» (это про нас). А хэтчбек Auris (от латинского Aurum, «золото») — для стагнирующих рынков, зато с более динамичным населением (это про Западную Европу). И немудрено, что имя хэтчбека созвучно с Ярисом, очень популярной в Европе машинкой…

Основным проектом для дизайнеров был Auris: упрощенный седан создавался на базе хэтчбека. В основу экстерьера Ориса лег эскиз Коичи Суги, который в то время работал в европейской студии ED² в Ницце. А интерьер разработан на основе рисунков Такаюки Накаджимы, ведущего дизайнера главной японской студии в Тойота-Сити	Но салон Ориса мог бы выглядеть и так: проект Владимира Пирожкова, ведущего дизайнера интерьеров европейской студии ED2 в Ницце, тоже вышел на финальный конкурс, но при голосовании проиграл более «молодежному» эскизу Накаджимы. Обратите внимание на совершенно иную, более функциональную архитектуру интерьера Пирожкова

Если раньше отличия Короллы-седана и Короллы-хэтчбека сводились главным образом к наличию или отсутствию «третьего объема», то нынче… Они очень разные! О хэтчбеке, например, можно политкорректно сказать, что Auris — это увеличенный Yaris. А можно глянуть со скептическим прищуром — и проворчать, что он соткан из цитат, заимствованных у «европейцев». Тут и фордов­ские «фрезерованные» скулы колесных арок, и треугольные опелевские окошки спереди… Правда, самый запоминающийся элемент — самый что ни на есть тойотовский: это водруженная на мощный пьедестал бычья голова тойотовской эмблемы. Все правильно: хватит стесняться!

Жесткие и прочные кузова с зонами запрограммированной деформации и семь подушек безопасности (включая «коленную» подушку для водителя, как у Camry) должны обеспечить обеим машинам пятизвездный рейтинг безопасности по методике EuroNCAP

А Corolla-седан сработана уже в заокеанском стиле cab forward, то есть со сдвинутой вперед «кабиной». Капот заострен, массивный задок вздернут вверх: в профиль — ни дать ни взять предыдущая Toyota Camry. Никакого вызова, никакого эпатажа: от носа до хвоста взгляд скользит не спотыкаясь. А легкое косоглазие едва ли отнесешь к J-фактору. И то верно: стоит ли тревожить задремавший патриотизм янки?

Отличие мотора 1.6 Dual VVT-i — фазовращатели на обоих распредвалах, благодаря чему пик крутящего момента смещен в зону высоких оборотов без ущерба тяговитости «на низах»
Принципиальная схема подвесок та же, что и у Короллы предыдущего поколения: McPherson спереди и полузависимая сзади. Но обе подвески — абсолютно новые

По сравнению с Короллой-предшественницей колесная база не изменилась, причем осталась одинаковой и для седана, и для хэтчбека. Но это не помешало нарастить жирок: обе машины стали на 50 мм шире, и если хэтчбек удлинился на 40 мм, то седан — на все 155 мм. И каждый потяжелел на 100 кг.

Интерьеры тоже сработаны по-разному. Хотя основа та же.

Благодаря вогнутости верхней «платформы» глыба передней панели седана уже не кажется слишком тяжелой. Приборы — это две «оптитронные» шкалы с вписанными в них информационными дисплеями, а стрелки — прямо как на Мерседесах! — показаны не целиком: высвечиваются лишь кончики. Отличный кожаный руль, похоже, остался без изменений (разве что кнопок на нем стало больше), а на версиях с роботизированной коробкой появились «формульные» подрулевые лепестки. Причем на этом умиротворяющем фоне они кажутся вызывающими.

Россиянам предложат только одну коробку — пятиступенчатую «механику» (левое фото) или ее роботизированный вариант, причем без доплаты (фото в центре). А вот шестиступенчатой «механикой» будут оснащаться только автомобили на Западе — с мощными дизелями 2.0 D-4D и 2.2 D-4D (правое фото)

А вот в хэтчбеке такие лепестки — в самый раз. Приборы и руль здесь точно такие же, но оформление… Auris щеголяет жестким пластиком в мелкую «сеточку», а главная находка японских дизайнеров — объединенный с центральной консолью «пьедестал» рычага передач, а еще — «вертикальный» рычаг стояночного тормоза.

Тканевое сиденье (они одинаковы на седанах и хэтчбеках) радует отличным профилем и большим диапазоном регулировок, а запас пространства в зоне головы и левого локтя и вовсе огромен. Даже несмотря на высокую, городскую посадку. Вольготно и сзади.

Салон Ориса — мини-кокпит для водителя. Удобство высоко расположенного рычага коробки и «вертикального» «ручника» оценят не только «спортсмены»	Качественные материалы, безупречная сборка и отточенная эргономика — предел потребительских мечтаний. А Corolla — его воплощение

Увеличились багажники: плюс 65 литров у Ориса и 50 литров у Короллы (соответственно 354 и 450 литров), а седан наконец обзавелся раздельной откидной спинкой заднего дивана. Раньше такого не было.

«Архитектура» подвесок не изменилась — McPherson спереди и Н-образная балка сзади. А выбор силовых агрегатов таков: два бензиновых мотора VVT-i (c изменяемыми фазами газораспределения) объемом 1,4 л и 1,6 л и два дизеля D-4D — 1,4 л и 2,0 л. Предусмотрен еще один дизель, но о нем чуть позже. И если «европейские» Орисы будут в основном дизельными (56%), то большинство Королл (77%) — бензиновыми. А в России и вовсе будут продавать только бензиновые машины. Традиционных «автоматов» нет: либо «механика», либо «робот».

Бензиновый мотор 1.4 VVT-i (97 л.с.) оставили без изменений. А тот, что побольше (1,6 л), переработали основательно — не тронули только блок цилинд­ров. Оптимизация формы поршней вкупе с новыми кольцами позволили снизить расход топлива на 4,8%, еще 1,6% дал фазовращатель на распредвале выпускных клапанов (раньше изменялись фазы только на впуске) — и в итоге двигатель 1.6 Dual VVT-i стал не только экономичнее, но и мощнее: 124 л.с. против 110 л.с. ранее.

Auris	Corolla
Крупные зеркала хороши на обеих машинах. Но обзорность лучше в Королле — нет декоративных окошек спереди
Оригинальный «ручник» Ориса занимает изрядное пространство. В Королле больше подстаканников и отсеков для мелочовки
Объемные и двойные перчаточные ящики равноценны, но немного отличаются

А вот «заряженной» модификации T-Sport теперь, увы, не будет: ставший легендарным мотор 1.8 VVTL-i мощностью 192 л.с., который ставили даже на Lotus Exige, выбрасывает, если верить японцам, слишком много углекислого газа. Поэтому вместо него особо активным предложат… новейший 177-сильный дизель объемом 2,2 л в паре с шестиступенчатой «механикой». Мотор выдает огромный для такого «литража» момент в 400 Нм! Но это привилегия хэтчбека, на седаны такой дизель ставить не будут.

Конструктивно мотор похож на со­временные дизели Volkswagen и Peugeot с системой common-rail. Но давление впрыска на 200 бар выше (1800 бар), а степень сжатия ниже — 15,8:1 против 18—18,5 у конкурентов. Многофазный впрыск (до пяти порций за рабочий цикл) позволил снизить шумность, а керамические свечи накаливания вместо стальных — уменьшить вредные выбросы за счет более быстрого прогрева. Кроме того, у самого мощного Ориса другая зад­няя подвеска: независимая, многорычажная, где на каждое колесо приходится мощный продольный рычаг и пара поперечных. Намек на будущий полный привод? Японцы, как водится, от ответа уклоняются, но упирают на лучшую управляемость. Значит, с многорычажно-мощного Ориса и начнем.

Бегу к выстроившимся рядком машинам и… Не нахожу никаких внешних отличий от «умеренных» собратьев! Разве что 17-дюймовые колеса, за которыми прячутся увеличенные с 273 до 295 мм передние тормозные диски. И в салоне — все то же самое. Поскупились.

Ба, да этот дизель даже на «холостых» тянет в горку! А наступил «в пол» — и вовсе испугался, что 400 ньютон-метров размажут по креслу мою бренную плоть.

Auris	Corolla
На задних местах одинаково просторно
Длинный задний свес позволяет Королле (справа) перевозить больше поклажи — объем багажника на 96 л больше, чем у Ориса
Возможности трансформации хороши и у хэтчбека (слева), и у седана (справа)

По автобану Auris идет классно, а четкое нарастание реактивного действия при малейших отклонениях баранки вселяет еще больше уверенности. Он все делает правильно! А коль переборщишь со скоростью в крутом повороте, то система стабилизации VSC выдаст точно дозированный «докручивающий» импульс — в занос машину не сорвешь. Эмоций мало, зато у сидящей рядом пассажирки они вот-вот хлынут через край — уже побледнела… Немудрено: предельные возможности автомобиля действительно высоки! Жаль, что у нас дизельные машины продавать не будут.

Максимум, на что могут рассчитывать россияне, — это 124 «лошадки» мотора 1.6 VVT-i. Я пересел в Auris 1.6 c «роботом» и... После мощного дизеля, конечно, пресновато. Но ровной тяги в диапазоне от 1200 до 6500 об/мин вполне хватит для езды без фанатизма.

А что роботизированная коробка? Я и раньше догадывался, что движение на повышенных передачах способствует экономии топлива. Но меру-то надо знать! «Робот» так и норовит включить пятую... А если чередовать активные и плавные разгоны (типичный для крупного города «рваный» стиль), то коробка будет досаждать частыми и не всегда логичными переключениями, а при переходах «вверх» они сопровождаются еще и рывками. Компенсация за дискомфорт и 1,7 секунды проигрыша в разгоне до сотни — пол-литра бензина на каждые 100 км.

А на горной дороге выяснилось, что есть у «робота» и другие достоинства. И это не спортивный режим, который сдвигает выше обороты переключений и усиливает рывки. Изюминка «робота» Multimode в том, что, даже двигаясь в автоматическом режиме, ты с помощью подрулевых лепестков можешь тут же выбрать нужную передачу. Удобно, особенно при торможении. Да и «робот» действует расторопно и плавно. А коль зазевался при разгоне, то по достижении предельных оборотов коробка сама переключается «вверх». Если и этого мало, то у «робота» есть честный ручной режим. Мне понравилось: на серпантине я чувствовал себя Карлосом Сайнсом на Королле WRC. Даже лучше: у Сайнса подобного помощника не было. Как не было у него и замечательной системы стабилизации VSC, которую на российские Короллы и Орисы ставить не будут, — по мнению японцев, россияне пока не готовы доплачивать за безопасность. А по-моему, уже готовы.

Toyota Auris 1.6 плавно преодолевает любые неровности, но мелкие шероховатости вызывают на сиденьях неприятный зуд. Как и дизель, мотор 1,6 Dual VVT-i голосит только под полным дросселем, ветер не завывает вплоть до 140 км/ч, а вот шумоизоляция колесных арок откровенно слаба.

Седан Corolla с тем же мотором разгоняется столь же бодро. А как хороша и понятна простая «механика»! И тормоза работают ничуть не хуже, чем на мощном Орисе.

Вот только почему Тоши Езаки, главный конструктор Короллы, уверял меня, что подвески седана и хэтчбека абсолютно одинаковы? Во-первых, хода подвесок Короллы заметно больше — я в этом убедился, устроив диагональное вывешивание. Во-вторых, седан сильнее кренится, хотя центр масс на 40 мм ниже. А в-третьих, и это главное, подвеска Короллы гораздо мягче. То что нужно для российских дорог!

А сильно ли обленилась потяжелевшая на центнер Corolla со старым мотором 1.4 VVT-i (он агрегируется только с «механикой»)? Пока выбирался из города, во мне крепла уверенность, что эта Corolla — самая правильная. Тяга — троллейбусная, а что от маленького мотора шуму побольше, так до дискомфорта все равно еще далеко. А когда на пятой передаче стрелка спидометра уверенно преодолела отметку 150 и пошла дальше... Странно, очень странно: почему на машины с этим мотором отвели всего 15% от общего объема продаж? Маленькому дизельку 1.4 D-4D, которого в России не будет, и то прочат 20%...

На руле — лепестки управления роботизированной коробкой. У великолепных приборов хочется только уменьшить толщину рисок на шкалах и перенести повыше индикатор включенной передачи	Кнопочный запуск двигателя — только на топ-версии за $24600	Прекрасные тканевые кресла с развитой боковой поддержкой отлично держат седоков в поворотах

Нет-нет, они, конечно, все просчитали точно. В последнее время японцы вообще ошибаются крайне редко. И «раздвоение» Короллы — это тоже продуманный, сотни раз взвешенный шаг. Любопытно, что теперь седаны будут собирать только в Японии, причем собирать много — более миллиона в год. А на заводах в Турции и Англии будут делать хэтчбеки Auris, но всего около 200 тысяч в год. Такое впечатление, что японцы смотрели на российский рынок как на зеркало глобального спроса на Короллу: за прошлый год доля седанов составила 67%, а хэтчбеков — 29%. На Россию, кстати, виды серьезные — нас воспринимают как европейский рынок седанов №1. Поэтому их продажи у нас стартовали раньше всех — за новой Короллой уже можно записываться в очередь. Цены выросли: теперь седан с мотором 1.4 и «механикой» стоит $18600, а топ-версия 1.6 с «роботом» —$24600. Японцы точно знают, что нужно россий­ским покупателям: омыватели фар, брызговики, подогрев сидений и зеркал есть уже «в базе». А общее число комплектаций ограничено четырьмя — излишние муки выбора ни к чему.

Базовый Auris (с мотором 1.4) стоит дороже, около $24000. И хотя продажи начнутся только в апреле, нет сомнения, что план продать в России 12000 хэтчбеков будет выполнен. Это же относится и к 33500 Короллам. А скорее всего, этот план будет даже перевыполнен: по соотношению цены, количества и качества автомобиля, равного Королле, пока нет. И не предвидится.

Паспортные данные
Параметры	Автомобили
	Toyota Corolla/Auris
Модификация	1.4 VVT-i	1.6 Dual VVT-i	1.4 D-4D	2.0 D4-D	2.2 D-4D***
Тип кузова	4-дверный седан/5-дверный хэтчбек
Длина, мм	4540/4220	4540/4220	4540/4220	4540/4220	—/4220
Ширина, мм	1760	1760	1760	1760	1760
Высота, мм	1470/1515	1470/1515	1470/1515	1470/1515	—/1505
Колесная база, мм	2600	2600	2600	2600	2600
Колея передняя, мм	1535*/1516**—1536*	1535*/1516**—1536*	1535*/1516**—1536*	1535*/1516**—1536*	—/1516**
Колея задняя, мм	1535*/1512**—1533*	1535*/1512**—1533*	1535*/1512**—1533*	1535*/1512**—1533*	—/1512**
Снаряженная масса, кг	1225—1270**** /1220—1275****	1240—1295**** /1230—1305****	1260—1315**** /1260—1315****	1405—1435**** /1385—1435****	— /1435—1470****
Полная масса, кг	1735/1720	1760/1750	1780/1760	1890/1890	—/1920
Двигатель	бензиновый	бензиновый	турбодизель	турбодизель	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см³	1398	1598	1364	1998	2231
Число клапанов	16	16	8	16	16
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	79,0/71,3	80,5/78,5	73,0/81,5	86,0/86,0	86,0/96,0
Степень сжатия	10,5:1	10,2:1	17,9:1	16,8:1	15,8 :1
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин	97/71/6000	124/91/6000	90/66/3800	126/93/3600	177/130/3600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	130/4400	157/5200	190/1800—3000	300/2000—2800	400/2000—2600
Коробка передач	механическая, 5-ступенчатая	механическая, 5-ступенчатая (роботизированная, 5-ступенчатая)	механическая, 5-ступенчатая (роботизированная, 5-ступенчатая)	механическая, 6-ступенчатая	механическая, 6-ступенчатая
Привод	передний	передний	передний	передний	передний
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза/диаметр дисков, мм	дисковые, вентилируемые/273	дисковые, вентилируемые/273	дисковые, вентилируемые/273	дисковые, вентилируемые/273	дисковые, вентилируемые/295
Задние тормоза/диаметр дисков, мм	дисковые/270	дисковые/270	дисковые/270	дисковые/270	дисковые/270
Рулевое управление	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем	реечное, с электроусилителем
Число оборотов рулевого колеса от упора до упора	2,9	2,9	2,9	2,9	2,81
Шины	195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17	195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17	195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17	195/65 R15, 205/55 R16, 225/45 R17	225/45 R17
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх	0,28/0,29	0,28/0,29	0,28/0,29	0,28/0,29	0,28/0,29
Максимальная скорость, км/ч	170/170	195 (195)*****/190 (190)	175 (175)/175 (175)	200/195	—/210
Время разгона 0—100 км/ч, с	13,0 /13,0	10,4 (12,1) /10,4 (12,1)	12,0 (14,7) /12,0 (14,7)	10,3 /10,3	— /8,1
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8,6/8,7	9,0 (8,4)/9,0 (8,5)	5,8 (5,8)/5,8 (5,8)	7,0/7,0	—/7,9
загородный цикл	5,7/5,9	5,8 (5,7)/5,9 (5,9)	4,3 (4,3)/4,5 (4,5)	4,4/4,6	—/5,2
смешанный цикл	6,7/6,9	6,9 (6,7)/7,1 (6,9)	4,9 (4,9)/5,0 (5,0)	5,3/5,4	—/6,2
Емкость топливного бака, л	55	55	55	55	55
Топливо	бензин АИ-95	бензин АИ-95	дизтопливо (Euro 4)	дизтопливо (Euro 4)	дизтопливо (Euro 4)
* Для шин 195/65 R15
** Для шин 225/45 R17
*** Модификация — только для Auris
**** В зависимости от комплектации
***** Данные в скобках для машин с роботизированной коробкой передач

---

История успеха

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

---

В 2006 году названию Corolla исполнилось 40 лет, в течение которых сменилось десять поколений этих доступных и надежных автомобилей, а общий объем выпуска перевалил за 32 миллионa. И эта рекордная цифра продаж, занесенная в Книгу рекордов Гиннесса, увеличивается ежегодно.

первая Toyota Corolla была представлена в Японии в октябре 1966 года — это был маленький, длиной всего 3845 мм, заднеприводный седан, причем только с двумя дверями. Четырехцилиндровый нижневальный двигатель объемом 1,1 л развивал 60 л.с., коробка передач была четырехступенчатой, задняя подвеска — рессорной, а передняя — независимой, с поперечной рессорой в качестве упругого элемента.

В мае 1967 года появились модификация с четырехдверным кузовом, а также трехдверный универсал. Еще через год в продажу поступило купе Corolla Sprinter. Тогда же начались продажи в США.

Toyota Corolla второго поколения появилась в 1970 году. Автомобиль немного подрос, а мощность двигателя, несмотря на увеличение до 1,2 л рабочего объема, упала до 55 л.с. Зато появился двухступенчатый «автомат» Toyoglide. Поперечная рессора в передней подвеске уступила место пружинам, к прежнему набору кузовов добавился пятидверный универсал, а в 1971 году появился двигатель объемом 1,6 л, развивавший 75 л.с. (в версии для американского рынка — 102 л.с). По заказу — впервые на автомобиле такого класса! — можно было установить пятиступенчатую механическую коробку передач.

Toyota Corolla второго поколения положила начало более серьезному, нежели расположение органов управления справа или слева, разделению автомобилей для японского и североамериканского рынков.

Toyota Corolla третьего поколения появилась в 1974 году. Кузова — седан (две или четыре двери) и универсал (три или пять дверей), а на американском рынке продавался еще и удлиненный трехдверный хэтчбек, носивший название Corolla Liftback. Основной двигатель — 75-сильная «четверка» объемом 1,6 л, хотя в некоторых странах продавались модификации с моторами объемом 1,2 и 1,4 л. Размеры увеличились незначительно, но внешность стала строже, «взрослее». На выбор предлагались четырех- и пятиступенчатые механические коробки передач, а также двухступенчатый «автомат», позже замененный на более современный трехступенчатый.

Особым успехом «третья» Corolla пользовалась в США — там разразился топливный кризис.

Угловатая Toyota Corolla четвертого поколения была представлена в апреле 1979 года. Колесная база увеличилась до 2400 мм, а задняя подвеска стала пружинной, хотя на универсалах сохранились рессоры. Двигатель, теперь уже объемом 1,8 л, упорно развивал все те же 75 л.с. С 1982 года за доплату предлагались четырехступенчатый «автомат» и гидроусилитель руля — опять же впервые для малолитражек! Через год на Короллах появился новый верхнеклапанный двигатель объемом 1,6 л (90 л.с.).

В мае 1983 года была представлена «пятая», теперь уже переднеприводная Toyota с независимой задней подвеской. Сначала появились четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек с длинным задним свесом и колесной базой 2430 мм, а в октябре 1984 года к ним прибавились «короткие» хэтчбеки Corolla Compact с тремя или пятью дверями. На выбор предлагались карбюраторные двигатели объемом 1,3 (69 или 75 л.с.) и 1,6 л (90 л.с.), а пятиступенчатая коробка передач стала стандартной. В 1984 году в продаже появилась первая Corolla с дизельным двигателем (1,8 л, 58 л.с.). Параллельно выпускалось трехдверное купе Corolla GT, построенное на старой заднеприводной платформе (на него устанавливался 16-клапанный двигатель объемом 1,6 л мощностью 121 л.с.).

Toyota Corolla шестого поколения появилась в Японии в мае 1987 года, но в Европе продажи начались лишь через год. Платформа практически не изменилась, зато автомобиль стал на 20 мм шире, а в производственную программу вернулся универсал. В октябре 1987 года началось производство седанов с постоянным полным приводом, а через год появился полноприводный универсал с оригинальным кузовом, продававшийся в Европе как Toyota Corolla Tercel. Начиная с 1990 года двигатели объемом 1,6 л стали оснащаться системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Была и «горячая» трехдверка Corolla GTi, на которую устанавливался двигатель того же объема, но форсированный сначала до 115, а затем и до 125 л.с.

В июне 1991 года дебютировала Corolla седьмого поколения. Европейцы увидели машину годом позже, когда появились хэтчбеки Compact. Она ознаменовала начало выпуска этой модели на заводах в Англии и Турции.

В некоторые страны (в том числе и в Россию) продолжали поставляться автомобили с карбюраторными двигателями объемом 1,3 л, хотя для Европы предлагались только моторы с впрыском (1,3 и 1,6 л), а также двухлитровый атмосферный дизель. За доплату на Короллу устанавливали водительскую подушку безопасности и АБС, а в 1995 году, после легкого рестайлинга, это вошло в список стандартного оснащения.

На Московском автосалоне 1997 года состоялся европейский дебют автомобилей восьмого поколения (в Японии продажи начались двумя годами раньше). Конструктивно автомобиль полностью повторял предшественника, но дизайн изменился радикально. Из производственной программы исчез пятидверный хэтчбек Compact. Набор двигателей остался прежним, но на трехдверку теперь можно было заказать шестиступенчатую коробку передач, а универсал предлагался в полноприводном варианте (с двигателем объемом 1,8 л).

В 1999 году Corolla подверглась рестайлингу, у бензиновых моторов появилась система регулировки фаз газораспределения (VVT-i).

В основу автомобилей Toyota Corolla девятого поколения, появившихся в Европе в 2001 году, легла укороченная платформа седана Toyota Vista для японского рынка. Трех- и пятидверные хэтчбеки получили максимально унифицированные кузова, а их производство было налажено в Англии. Седаны и универсалы производились в Турции и отличались несколько иным оформлением передка. Дизельные двигатели семейства D-4D обзавелись системой сommon-rail и турбонаддувом, а на вершину гаммы встала модификация T-Sport со 192-сильным двигателем объемом 1,8 л, оснащенным системой изменения хода клапанов (VVTL-i).

Дебют Короллы десятого поколения состоялся в Японии 10 октября 2006 года. На внутреннем рынке новинка была представлена с двумя типами кузовов (седан Corolla Axio и универсал Corolla Fielder), дизайн которых заметно отличается от «всемирной» версии. Универсал, к сожалению, будут производить исключительно для японцев, а хэтчбек отныне на всех рынках носит имя собственное — Auris.

Toyota Corolla первого поколения, 1966 год	Toyota Corolla второго поколения, 1970 год	Toyota Corolla третьего поколения, 1974 год
Toyota Corolla четвертого поколения, 1979 год	Toyota Corolla пятого поколения, 1983 год	Toyota Corolla шестого поколения, 1987 год
Toyota Corolla (европейская версия) седьмого поколения, 1992 год	Toyota Corolla (европейская версия) восьмого поколения, 1997 год	Toyota Corolla девятого поколения, 2001 год