26 августа 2009 •

Закрытая парковка нашего банка напоминает армейский плац: все машины как солдаты в строю — одинаковые. Раз Avensis, два Avensis, три, четыре, пять... И так до десяти. Даже госномера у них отличаются лишь одной цифрой в трёхзначном числе. Что поделаешь: в России Toyota Avensis — завсегдатай корпоративных автопарков.

История невкусная, как пыль. Банк купил партию новых Тойот взамен старых, списанных по пробегу и сроку использования. Казалось бы, вот новинка, автомобиль третьего поколения, которое только что появилось на российском рынке. Но она вошла в мою жизнь совершенно незаметно, заняв своё место в привычной цепочке аксессуаров: Avensis — строгий костюм — коммуникатор, в котором каждый день расписан по минутам.
Если верить инструкции по эксплуатации, 17-дюймовые легкосплавные колёса скрывают 320-миллиметровые тормозные диски спереди и 290-миллиметровые сзади. Тормозит Avensis хорошо, а единственное замечание касается педали, которая встаёт колом, когда на неё быстро давишь.
Если продолжать в том же духе, то в качестве связки между семьёй и работой Avensis не удостоится более подробного рассказа, чем «сижу удобно, еду нормально». Но я же читаю автомобильную прессу, знаю всю терминологию, интересуюсь машинами! Я наблюдателен — так почему бы не рассказать об Авенсисе с чувством? Или хотя бы с толком. На худой конец будет что прикрепить к резюме в DRIVE.RU, если вдруг мне обрыднет заниматься экономикой. Есть же такие примеры в их редакции.
Внешне новый Avensis достаточно строг и подтянут. Как я в деловом костюме. И в гармоничности образа «японцу» не откажешь. Самые интересные детали — именно спереди.
Прежде всего, новый Avensis — это уже не та пассатообразная «рыба», из-за которой последние шесть лет напоминали один затянувшийся четверг. Сегодня во внешности прослеживаются неожиданные параллели: например, капот вдруг вызывает ассоциации с обновлённым Саабом 9-3. Передняя оптика необычной формы и выштамповка в нижней части дверей задерживают взгляд прохожего на бесконечные для Тойоты несколько секунд. Если бы у нашего руководителя аналитического отдела не было такого же Авенсиса, этот парень непременно оглянулся бы вслед моему.
Боковины украшены «плечиками» в стиле семейного седана Volvo S60. Жаль, эти элементы настырно маячат в боковых зеркалах, скрывая то, что творится в районе порогов.
Внутри — пространство минимизированных рисков. Оно открыто человеку любой комплекции благодаря широкому дверному проёму. Интерьер лишён изюминки, но смотрится солидно. Количество мягкого и жёсткого пластика уравновешено, как дебет с кредитом накануне проверки. Не костюм от Brioni, конечно, но на Feraud потянет. Хотя даже с офисной униформой таких марок я бы не стал носить пластиковые часы Casio, на мысль о которых наводит блок удобного климат-контроля.
  • При бодрой езде отсутствие внятной боковой поддержки передних сидений компенсируется фрикционными свойствами кожаной отделки. Но при таком темпе вариатор, а вместе с ним и центральный тоннель нагреваются настолько, что в подстаканнике хоть воду кипяти.
  • Основному сенсорному дисплею не помешало бы более высокое разрешение, а в солнечную погоду он блекнет. Хотя ориентироваться в дебрях мультимедийного комплекса легко, равно как и пользоваться «навигацией» с подробной и наглядной картой. Жаль, изредка милый женский голос (совсем как у моей ассистентки) просит проехать под кирпич.
  • Пара часов за рулём — и переключать режимы вариатора Multidrive S можно вслепую. Крупную кнопку Sport тоже легко нащупать не глядя. Только учтите, динамичное перемещение по городу в спортрежиме обернётся 14–15 литрами бензина на 100 км.
Avensis позволяет правильно усесться и с серьёзной миной похвалить широкий диапазон регулировок: свободного места достаточно и по рукам, и по ногам. Но после целого дня бизнес-планов, котировок и рублей-евро-долларов хочется расположить себя в уютном кресле. А оно жестковато, и спинка усердно выталкивает моё уставшее тело. Зато боковые зеркала хороши, а яркую подсветку приборной панели вечером можно приглушить. Удобно пользоваться и мультимедийной системой: кнопки крупные, в том числе «виртуальные» клавиши на центральном сенсорном дисплее (чтобы попасть в них, не надо щуриться, как Том Беренджер в «Снайпере»).
Не рекомендовал бы использовать новый Avensis в качестве «персоналки». Задним пассажирам не положены дефлекторы обдува. Зато есть массивный подлокотник, слишком сильно наклонённый вперёд, и подголовники, словно сделанные из камня. А человек ростом больше 185 см будет то и дело касаться головой потолка.
На ходу к Авенсису сложнее всего применить определение «казённый». Он упруг и достаточно мягок: мелкие и средние дорожные неурядицы не приносят седокам дискомфорта. И никакой корабельной раскачки. Только на больших ямах, которые, как вы понимаете, я не стараюсь объезжать, Toyota кажется жестковатой, хотя гораздо больше раздражает звуковое сопровождение работы передней подвески. Выбоины в асфальте, трещины, рельсы, не утопленные заподлицо с резиновыми накладками, отзываются громкими металлическими проклятиями где-то в ногах. На моей памяти так ругалась только красавица Mazda6, которую я чуть было не купил супруге.
От профессиональной оценки управляемости я, как вы догадываетесь, отгорожен недеформируемым барьером. Поворачивает машина, не сильно кренится — и славно. Но разве не показательно, что Avensis заставляет меня с интересом сжимать пухлый трёхспицевый «бублик», меняя привычный маршрут? Лента Рогачёвского шоссе то вьётся угрём, то стремительно распрямляется. Пара быстрых виражей — и мне не кажется, что электроусилитель чего-то недоговаривает.
Ситуация с шумоизоляцией странная. Сидишь на заднем диване — «японец» кажется достаточно тихим автомобилем. Но на месте водителя слышно и как передние колёсные арки поют, и как ветер у стоек лобового стекла подвывает.
А главное — это же Toyota, то есть, когда мне начинает казаться, что до меня вот-вот дойдёт смысл слов «реакции точные, но по-кошачьи мягкие», деликатная система стабилизации уже пресекает снос передних колёс и берёт под контроль следующее за ним скольжение всеми четырьмя.
Двухлитровая «четвёрка» из числа добротных «экономистов». На трассе можно уложиться в 6,2 л на 100 км, а в городе при спокойной езде удаётся остаться в пределах десяти литров.
Пусть я не адепт скорости. Но именно поэтому обычный режим работы вариатора и растянутые отклики 152-сильной «четвёрки» 2.0 мне по душе. Жизнь еле теплится на кончике стрелки тахометра. Однако не будем делать вид, будто кнопки Sport на центральном тоннеле не существует. Как только на приборной панели высвечивается литера S, в силовой агрегат вселяется дух моей ассистентки. Та тоже всё делает, прежде чем попросишь. Но если бы она была такой отзывчивой, как Avensis в спорт-режиме, у меня возникли бы проблемы дома. Двигатель легко раскручивается до 5000 об/мин, точно следуя за педалью. Даже на скоростях за 120 км/ч Авенсису хватает запаса тяги. Ни 145-сильный Mondeo, ни Mazda6 2.0 AT, знакомые мне волею случая, так не ускоряются.
Конкуренты вспомнились не случайно. По мне, новый Avensis стал собирательным образом: он похож чуть ли не на всех своих оппонентов в классе. По управляемости — почти Mondeo, по собранности подвески немного не дотягивает до уровня Инсигнии (ещё бы потише ей быть), эргономика — без пяти минут Volkswagen. А что настроение чисто тойотовское, скучное и безжизненное, как принято считать... Поверьте человеку с богатым опытом эксплуатации самых разных Тойот: чем нуднее Toyota при мимолётном знакомстве, тем приятнее она в быту, когда голова разрывается от трудовых забот. Avensis как путёвка в санаторий.
Есть лишь одно «но». Всё вышеописанное справедливо в том случае, если вам выдали этот автомобиль на работе. Если же вы хотите потратить 1 387 000 честно заработанных рублей (или, паче чаяния, одолженных в моём банке) на Avensis в топ-комплектации «Люкс», крепко подумайте. «Моя» машина именно такая, и ни мне, ни моим коллегам, кому положен Avensis, не найти причины платить такие деньги. Разве только флит-менеджер банка призадумался бы, но его больше интересуют эксплуатационные расходы. По крайней мере, официально.
Немалый объём багажника (509 л) увеличивается благодаря складывающейся по частям (60:40) спинке дивана. В плюсы запишем широкий проём и рукоятку для закрывания на внутренней стороне крышки, обитой тканью. Минусы — высота погрузки и ретивость, с которой крышка выстреливает вверх. Как-то несолидно.
Другое дело версия 1.8. Менее мощный двигатель, выдающий 147 «лошадей», и более скромный список оборудования не лишают Avensis солидной «корпоративной» внешности и не делают его менее качественным автомобилем. Однако вам уже не придётся раз за разом выслушивать назойливый вопрос, почему же вы выбрали Avensis, а не 200-сильный Volkswagen Passat Highline с шестиступенчатым «автоматом», стоящий 1 382 235 рублей.
Технические характеристики
Модель Toyota Avensis
Кузов
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4695
Ширина, мм 1810
Высота, мм 1480
Колёсная база, мм 2700
Колея передняя/задняя, мм 1550/1550
Снаряжённая масса, кг 1440–1580
Полная масса, кг 1950–2050
Объём багажника, л 509
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1987
Макс. мощность, л.с./об/мин 152/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 196/4000
Трансмиссия
Коробка передач клиноременный вариатор
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,2
— загородный цикл 5,7
— смешанный цикл 7
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
Комплектация и цены Базовое оснащение
  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
  • Коленная подушка для водителя
  • Активные подголовники
  • АБС
  • Мультифункциональное рулевое колесо
  • Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом
  • Центральный замок
  • Бортовой компьютер
  • Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
  • Электроусилитель рулевого управления
  • Подогрев передних сидений
  • Аудиосистема с поддержкой формата MP3
Дополнительное оборудование
  • Система динамической стабилизации
  • Биксеноновые фары
  • Отделка руля кожей
  • Двухзонный климат-контроль
  • Противотуманные фары
  • Датчики света и дождя
  • Кожаная отделка сидений
  • Навигационный комплекс
  • Камера заднего вида
  • Задние датчики парковки
  • Окраска металлик
  • Легкосплавные колёсные диски R17
  • Электропривод водительского сиденья с функцией памяти
  • Электропривод пассажирского сиденья
  • Электрорегулировка рулевой колонки
Цена базовой комплектации — 819 500 рублей
Цена протестированного автомобиля — 1 401 000 рублей
Техника
Кроме 152-сильного мотора 2.0 (196 Н•м) на Avensis третьего поколения устанавливают ещё две бензиновых «четвёрки» — 1.6 (132 л.с., 160 Н•м) и 1.8 (147 «лошадей», 180 ньютон-метров). Все три двигателя — с распределённым впрыском, снабжены системой бесступенчатой регулировки клапанов Valvematic и отвечают экологическим нормам Евро 4. Силовые установки относятся к семейству ZR, представленному в 2007 году.
Создатели Авенсиса утверждают, что Toyota третьего поколения построена на новой платформе. На самом деле это не совсем так. По сравнению с моделью предшествующей генерации жёсткость кузова на кручение и изгиб не изменилась, длина колёсной базы (2700 мм) осталась прежней, а спереди и сзади, как и раньше, установлены стойки McPherson и многорычажка соответственно. Из нововведений — перенастроенная геометрия подвесок и их увеличенная угловая жёсткость.
Если бы в России продавались топ-версии с турбодизелем 2.2 D-4D (150 и 180 л.с.), то о нашей безопасности превентивно пеклась бы система Pre-Crash Safety. Радар сканирует дорожную обстановку перед машиной, и при опасности столкновения электроника самостоятельно даёт автомобилю команду тормозить, попутно включая аварийную сигнализацию. При этом преднатяжители ремней безопасности и активные подголовники занимают боевую позицию.
История
В 1998 году на смену модели Toyota Carina E пришло семейство Avensis. Новинка была сделана специально для европейского рынка и выпускалась только на британском заводе Тойоты в графстве Дербишир. Но несмотря на новый кузов и интерьер, а также увеличившуюся на 50 мм (до 2630) базу, в основном техническая начинка Авенсиса была такой же, как у предшественницы: бензиновые моторы 1.6, 1.8 и 2.0 и стойки McPherson по кругу. Существовало три типа кузова: седан, пятидверный хэтчбек и универсал. В 2000 году японцы провели рестайлинг: немного изменились фары и фальшрадиаторная решётка, двухлитровые бензиновые двигатели были переведены на непосредственный впрыск, а в гамму добавился турбодизель объёмом два литра. Мощность силовых установок — от 99 до 147 л.с.
Второе поколение модели Avensis начало свой путь в 2003 году. В гамме версий также было три типа кузова: седан, лифтбек и универсал. Однако машина стала длиннее на 125 мм (4645), шире на 50 мм (1760), а база увеличилась до 2700 мм. Спереди по-прежнему были стойки McPherson, но сзади теперь ставилась многорычажка с эффектом подруливания. Двигатели с машин первой генерации перенесли на новинку после модернизации. Появились и новые агрегаты. Топовой стала «четвёрка» 2.4 (163 силы), а дизель 2.0 D-4D (115) уступил место двигателю 2.2 D-4D (150 или 177). В 2006 году семейство пережило лёгкое обновление: была выполнена подтяжка лица, появились новые материалы в отделке салона. Что до техники, имело место внедрение 124-сильной версии турбодизеля D-4D.
За кадром
Пока готовился этот тест, с машиной успели познакомиться около двадцати человек — наши друзья и приятели, вся команда DRIVE.RU... Ни одного автомобиль, как говорится, не зацепил. Тойотовские законы действуют!

Источник: DRIVE.ru





Продать авто
Иван Иванов