Toyota Avensis

Toyota Avensis

 

 

Третий

 

Двигатель — 1.8 л

Макс. мощность -

147 л.с./6400 об.

Макс. крут. момент - 180Нм/4000 об.

Макс. скорость (км/ч) — 200

Разгон 0-100км/ч — 10.4 сек

Расход топлива:

смешанный — 6,7

город — 8,6

трасса — 5,6

Вариатор Multidrive S

Снаряженная масса - 1580 кг

Длина - 4695

Ширина - 1810

Высота - 1480

Шины

Комплектация Элеганс плюс

раздельный климат-контроль, кожаный мультируль, датчики дождя и света, интеллектуальная система допуска в автомобиль и кнопка запуска, электронный стояночный тормоз, люк в спинке сиденья, 4ЭСП, ПТФ, ППС, аудивыход AUX, Аудисистема с 6 динамиками CD/MP3/WMA + Bluetooth, 7 подушек включая подколенную, активные подголовники, сигнал экстренного торможения, VSC+, TRC, ABS, EBD, BA.

 

Межсервисный пробег:

10 000 км

ТО1 —$ 236 (1 884 грн)/FONT>

ТО2 —$ 258 (2 062 грн)/FONT>

ТО3 -$ 236 (1 884 грн)

ТО4 -$ 398 (3 184 грн)

ТО5 -$ 236 (1 884 грн)

ТО6 —$ 258 (2 062 грн)

ТО7 —$ 236 (1 884 грн)

ТО8 —$ 398 (3 184 грн)

ТО9 —$ 236 (1 884 грн)

ТО10 —$ 258 (2 062 грн)

Гарантия - 3 года или 100 000 км пробега.

 

Цена $ 35 944 (287 550 грн)

База$ 27 659 (221 266 грн)

 

Конкуренты: Mazda 6, Honda Accord, Mitsubishi Galant, Volkswagen Passat, Opel Vectra, Nissan Teana.

 

Марат Махмутов

Долгожданная «горячая» новинка нынешнего года – Toyota Avensis 3-го поколения наконец-то попала к нам на тестовые испытания. Свой старт самый первый Авенсис взял еще в 1997 году, а нынешний вышел в свет ровно через 12 лет. Несмотря на то, что официальные продажи новой модели стартовали еще в апреле этого года, тест-драйвные  автомобили были недоступны по той причине, что их у дилеров просто не было в наличии. И вот седан серебристого цвета, ставшего традиционным для всех тестовых машин «Toyota», готовится посредством оформления соответствующих документов к тому, чтобы стать «нашим» на небольшой промежуток времени, а мы в это время внимательно изучаем его снаружи и внутри. Первое впечатление на меня почему-то сразу произвели не изменившиеся очертания кузова и увеличившиеся габариты (об этом чуть позже), а то, что капот удерживается в раскрытом состоянии банальной стальной подпоркой. Газовые амортизаторы, ау, где вы?  Все-таки солидный семейный седан, предыдущая генерация которого стала бестселлером продаж в этом классе на нашем рынке. И так сойдет? Но, похоже, экономия на спичках в новой модели только этим и ограничилась, потому что во всем остальном третий Авенсис заслуживает самых добрых эпитетов, ведь показать ему действительно есть что. Начну с того, что новичок прибавил в размерах: плюс 50 мм в длину и ширину по сравнению с предшествующим поколением, вдобавок к этому передние стойки сместились вперед на 110 мм, а задние, соответственно, назад на 50 мм, что повлекло за собой увеличение пространства  для размещения всех пассажиров. Попутно замечу, что сзади в салоне исчез тоннель, так мешающий комфортному размещению среднего седока. Пол фактически по-минивэновски ровный, что для седанов скорее исключение, чем правило. Внешность нового Avensis отвечает корпоративному стилю, отчасти сохраняя преемственность второго поколения, но одновременно с этим обретя некую долю спортивности за счет более динамичного силуэта. Это впечатление достигается еще и за счет характерных подштамповок на боковине кузова и снизу у порогов дверей. Крупные передние фары, похожие на таковые от флагманcкого седана Lexus LS, капот а-ля SAAB, задние фонари со спиралью светодиодов - красиво, стильно, солидно и в духе современной автомобильной моды.

 

Тестовый автомобиль был в не самой роскошной комплектации: однозначно в нем не было кожаного салона и мультимедийной системы с цветным монитором и встроенной навигацией с жестким диском. Тем не менее, уже в базе он имеет семь подушек безопасности, включая «коленную» для водителя, а его салон приятно удивил качеством использованных для отделки материалов. Пластик приборной панели, а также обивки дверей приятной фактуры и мягкие на ощупь, передние сиденья с множеством регулировок удобны для размещения передних пассажиров. Отдельной строкой нельзя не упомянуть про вставки черного цвета под японский древесный уголь из бамбука – «такесуми», которые  гармонично сочетаются с пластиком и очень эффектно выглядят, в отличие от пластика «под дерево». «Оптитронная» панель приборов приятной оранжевой подсветки, а для более благоприятного считывания информации цифры на спидометре и тахометре дополнительно выделены белым цветом. Вместо традиционных циферблатов указателей температуры двигателя и запаса топлива теперь установлены вертикальные диаграммы, имеющие не совсем большие размеры, что не особенно мешает их визуальному восприятию. Верньеры («крутилки») подогрева передних сидений расположены прямо на передней панели под блоком раздельного климат–контроля. Рулевая баранка приятной толщины имеет возможность регулировки, как по вылету, так и по углу наклона. Размещение пассажиров сзади вполне удобное и комфортное, за исключением того, что  высокорослым покажется недостаточной высота потолка над их головой: спортивность внешнего облика автомобиля достигнута, в том числе, и за счет довольно сильного наклона задней части крыши. Багажник объемом в 509 литров способен увезти всю поклажу своих владельцев в большинстве случаев.

 

Теперь о том, чего не видно при внешнем осмотре, а ведь самое-то главное у нового поколения скрывается внутри, в его технической начинке. В первую очередь, это касается новых бензиновых двигателей, называемых теперь Valvematic. Дизельные двигатели, предлагаемые в Европе, по-прежнему в нашей стране – табу. Так вот, в бензиновых двигателях теперь изменяются не только фазы газораспределения, но и высота подъема впускных клапанов, за счет чего повысилась производительность процесса сгорания и, как следствие, увеличилась мощность с одновременным снижением токсичности и повышением экономичности. На тестовом автомобиле установлен как раз такой двигатель объемом 1.8 литра мощностью в 147 л.с. и крутящим моментом 180 Нм. В пару к нему приставлен вариатор Multidrive-S с фиксированными семью ступенями, принудительный выбор которых осуществляется с помощью селектора передач, а номер выбранной передачи отображается на панели приборов. Первое впечатление о настройках ходовой части Авенсиса я получил, будучи пассажиром, на заднем сиденье. Для меня посадка сзади была удобной, с приличным запасом расстояния между моими ногами до спинки переднего сиденья. Открывающийся лючок в багажник, а также  подлокотник с встроенными подстаканниками, настроили на спокойную и безмятежную езду. В этом качестве не особенно-то улавливаешь мощностные и скоростные характеристики автомобиля, зато жесткость подвески ощущаешь прямо пропорционально состоянию дорожного покрытия.

 

Размерность шин 215/55, посаженных на семнадцатидюймовые диски, на дорогах сомнительного качества кажется завышенной, сюда просятся более высокопрофильные колеса меньшего диаметра. Забегая вперед, скажу, что 17 дюймов являются оптимальным выбором для любителей не экстремального, но активного драйва по хорошим дорогам. По пути отмечаем хорошую звукоизоляцию автомобиля, достойное звучание штатной аудиосистемы, параметрами которой можно управлять с помощью кнопок на рулевом колесе, а также русификацию бортового компьютера. Работу климат-контроля в режиме охлаждения следует признать отличной, так как понижение температуры в салоне после пребывания на жарком июльском солнце проходит весьма интенсивно, не хватает разве что только воздуховодов на средних стойках. Моя первая посадка за руль произошла за городом, вопреки нашим сложившимся неписанным традициям начинать мою часть тест-драйва в городе. Где, как не на скоростной дороге уловить возросшие технические показатели нового двигателя? И это мне удалось почувствовать! В обычном режиме разгона при положении селектора в позиции «D» автомобиль быстро и уверенно разгоняется, но без особой изюминки. При этом нет никакого звукового оформления в виде нудного завывания, свойственного обычным вариаторам. По уровню шума - типичный образец работы современных и быстрых АКПП. Нажатие кнопки «Sport», находящейся рядом с селектором, преображает разгонную динамику настолько, что кажется, будто автомобиль сам подталкивает тебя к активному педалированию. Он словно подначивает «Давай, давай!». Мгновенный отклик на нажатие педали газа, превосходный разгон, и это семейный седан с двигателем небольшого литража? Вот оно, очевидное доказательство современных японских технологий! И, право слово, кажется сомнительной переплата за более мощный 2-х литровый мотор, который мощнее лишь на 6 л.с., зато сразу попадающий под существенно более высокие налоговые ставки.

Финальная часть тест-драйва пришлась на площадку, традиционно используемую для выполнения упражнений на «змейке» и «переставке». И здесь новый Avensis  показал себя только с самой лучшей стороны. Валкая подвеска, скучная управляемость? Все это в далеком прошлом. Отменное прохождение змейки без каких-либо кренов на скоростях под 80 км/час (по спидометру, естественно), наливающийся приятной тяжестью руль с электроусилителем, буквально направляющий автомобиль по оптимальной траектории, корректная работа противозаносной системы VSC+ - это ли не идеал управляемости современного семейного автомобиля?  И в этом случае я готов простить ему кажущуюся первоначально жесткость подвески, так как это первый по-настоящему Driver’s car автомобиль семейного класса от «Toyota». Конечно, есть более продвинутые в этом плане автомобили от других производителей, преимущественно премиум-сегмента, но и цена у которых будет существенно выше. А своим собратьям-одноклассникам по стране происхождения, но других производителей Авенсис третьего поколения мо жет и, скорее всего, составит серьезную конкуренцию.

Вадим Садыков,

«Автоклуб-Казань»

Как счастливый обладатель Avensis2, с нетерпением ждал теста этой новинки. Хотелось узнать: удалось ли Toyota сделать прорыв в технологиях, материалах, комфорте? Но сначала – осмотр. Про внешний вид ничего говорить не буду, ибо вкусы у всех разные, и понятие «красиво» - очень субъективное. Единственное, что стоит отметить – есть все-таки автомобильная мода! Отдельные элементы внешней отделки кузова уже использовались на других автомобильных новинках.

Итак, тестовый автомобиль 1.8 (147 л.с.), вариатор, комплектация «Элеганс+». Сажусь на водительское сидение, первое ощущение – здесь шикарный руль. Забегая вперед скажу, что не только внешний вид, но и настройки руля здесь гораздо лучше, чем в Avensis2 (увы, на моей машине он «пустоват»). Хотел воспользоваться электрорегулировками сидения (привык уже, что почти все тестовые машины этим оборудованы), но – здесь регулировка механическая. С подбором удобного положения спинки сидения вообще вышел конфуз: пришлось воспользоваться подсказкой менеджера. Оказывается, надо дернуть рычажок вверх и регулировать спинку сидения своей спиной. Прежний алгоритм («хрясь-хрясь» несколько раз) мне нравится больше, ибо настройка гораздо точнее. Качество пластика, его текстура стали лучше. А вот кнопка открытия лючка бензобака здесь находится далеко внизу под рулем. Мне пришлось ей воспользоваться у Avensis3 на АЗС. Если сравнивать, расположение этой кнопки на двери под подлокотником у Avensis2 все же удобнее. Более того, рядом с ней (там же, далеко внизу) еще и кнопка отключения системы стабилизации! Как можно нажать на эту кнопку в движении (и при этом не оторвать взгляда от дороги!) – ума не приложу. Для сравнения: в Avensis2 кнопка отключения антипробуксовки находится около руля, нажимать можно на ощупь, промахнуться невозможно.

 

Прервусь ненадолго с осмотром, и уделю внимание разнице в функциональности этих кнопок. Avensis2: отключение антипробуксовки, работает «вечно» (если не выключать двигатель и не пускать машину в занос со срабатыванием ESP). Avensis3: отключение ESP, работает до скорости 40 км/ч.

Теперь вернемся к осмотру. Зеркала заднего вида стали красивыми, зауженными. Увы, обзорность стала чуть хуже. Иногда приходится «играть корпусом» вперед/назад, чтобы увидеть всю дорожную обстановку. Вспоминаю, как долго мы с женой привыкали к узким зеркалам на Corsa D после «лопухов» на  Corsa С. Лично мое мнение: безопасность на дороге в гораздо большей степени зависит от возможности все видеть и, на основе опыта, прогнозировать траектории чужих машин, чем от умения «рулить». Еще один неприятный сюрприз в салоне – исчез выдвижной подстаканник около дефлектора обдува. Обидно, летом я частенько им пользуюсь для охлаждения воды. Правда, многие выводили из строя магнитолу, когда ставили туда открытый стакан и совершали резкий маневр. Но ведь «проблема» решалась просто: надо использовать закрытую бутылку, вот и все. И, что совсем уж непонятно, бардачок не является охлаждаемым! Странно, я почему-то думал, что это стандартная вещь в классе D.

 

Пересаживаюсь на заднее сидение. Места здесь стало явно больше. Плюс к этому исчез тоннель, пол стал ровным. Правда, в угоду внешней красоте, площадь остекления сзади стала меньше. В багажнике – тоже сюрприз: нет выемок справа и слева под всякую мелочевку. Музыка, субъективно, играет нормально для штатной, но чуть хуже, чем в Avensis2. Может все дело в количестве динамиков (их стало на 2 штуки меньше), а может мне просто показалось. Вот в новой Camry (те же 6 динамиков, что и у Avensis3) звук точно хуже.

Шумоизоляция отличная. Даже на скорости 150 шума нет (вот оно, волшебство узких зеркал).

Подвеска. Шины 215/55/17 (на комплектации «Элеганс» - 205/60/16). Очень жестко, особенно на малой скорости (при 70 км/ч ямки/кочки проезжаются мягче). Зато хорошая управляемость. Пожалуй, при проезде «змейки» Avensis2 был похуже, и кренился больше. По управляемости, думаю, Avensis3 лучше всех в классе D (специально обращал внимание на этот показатель у машин класса D при всех тестах). Но вот с жесткостью, наверное, здесь перестарались. 16-е колеса будут более комфортны.

Вариатор. Скорее понравился. По сравнению с другими, он не зависает постоянно на 6000 об (древняя настройка «мозгов») и не копирует полностью 8АКПП (новейшие «мозги»). Алгоритм какой-то усредненный, но вполне пристойный. Об особенностях поведения вариаторов (а они очень разные) можно прочитать статью «По материалам наших тест-драйвов. Часть3: вариатор» на сайте «Автоклуб-Казань». Режим Драйв здесь явно настроен на экономичность (аналогично Аккорду, Фиесте, Корсе и т.д.): задержка и некоторая тупость при резком нажатии на газ, и в то же время легкость движения при набранной скорости. Субъективно - с места разгоняется тяжелее, чем Avensis2 (1.8, 129 л.с.) на ручке. Режим Спорт все меняет кардинально - машина становится живчиком. Мне очень понравилась эта «двуединость»: экономичность на Драйв и агрессивность на Спорт. Надо сказать, что по итогам нашего теста (город, трасса, площадка) средний расход составил 11,5 л/100 км (далековато от городского паспортного 8,5 л).
В целом, Авенсис после тест-драйва мне понравился гораздо больше, чем до. Достойная машина.

Альфред Марданов,

«Автоклуб-Казань»

Вот и еще одна новинка прошла тест-драйв в нашей газете. Авенсис пожалуй одна из самых назревших и долгожданных новинок от Toyota. Уже «Рафик» обновился 3 раза, принципиально новую «Короллку» и «Кемри» выпустили, «Авенсис» тоже обновляли, но как-то уж очень скромно, был всего лишь косметический фейслифтинг. Зато этот образец, кажется, не имеет ничего общего с предыдущим «Авенсисом». Совершенно новый дизайн, новый двигатель, новая транссмисия, слава богу, идея автомобиля старая даже несмотря на то, что он стал более «европеидным», но об этом чуть позже. Эту модель разрабатывали не где-нибудь, а в Ницце. И естественно, это наложило свой отпечаток на дизайн и настройку шасси. Презентабельнее и солиднее стать ему сам бог велел, тем более что это общемировая тенденция. Все автомобили становятся больше. Новый «Авенс» стал всего на 50 мм длиннее, и шире тоже на 50 мм. Но за счет несколько иной архитектуры построения он визуально кажется больше, а вот салон стал действительно просторнее. Добились этого за счет того, что передние и задние стойки «раздвинулись» друг от друга на 160 мм. Сиденья стали заметно ниже к полу, за счет этого увеличено расстояние над головой, но зато сзади сидишь как-то глубоко, и линия остекления кажется выше, чем она есть на самом деле.

 

Кому-то это придаст ощущение защищенности и уюта, когда сидишь так  глубоко внутри  машины, а у кого-то вызовет легкий приступ клаустрофобии. Зато для задних пассажиров появился подлокотник с подстаканниками, под которыми еще есть и лючок для длинномерных грузов типа лыж. Спереди тоже стало просторнее и само сиденье, на мой взгляд, стало удобнее. Особенно понравился руль, и я так полагаю, что не мне одному. Он стал полнее на ощупь и приятно ложится в руку. А когда он наливается приятной тяжестью на скорости, держать его становится особым удовольствием. Еще просто невозможно не отметить качество отделочных материалов салона. Здесь он достоин самых высоких похвал. Мягкий пластик панели приятен на ощупь, но мне особенно понравилась передняя панель. Не знаю, к своему стыду, как называется эта отделка, но смотрится очень эффектно. Оригинальная шершавая структура в темных тонах, по фактуре напоминающая нечто древесное. М..да, более высококлассная Camrу теперь смотрится не в лучшем свете. Да и по цене, скорее всего, она «проиграет», в том смысле, что некоторые комплектации будут стоить дешевле, чем Avеnsis. Странности маркетинговых ходов японского менеджмента понять трудно, видимо надо понимать их философию и мировоззрение. Также вопросы у меня возникли и по поводу дизайна. Кто у кого украл характерную полукруглую линию капота? Ниссан со своей Tiida, или все же Toyota? Рынок диктует свои правила: кто успел, тот и съел. Так как Tiida вышла намного раньше, то и за ней первенство. Такая форма капота мне и там не понравилась так же и здесь, как впрочем, и весь передок. Какой-то он получился перегруженный деталями, нависший лобастый капот делает взгляд суровым и строгим.

 

Зато в профиль и сзади новый Avensis выглядит очень даже хорошо. За счет большего угла наклона передних стоек и покатой крыши, плавно переходящей в высокую линию крышки багажника, профиль, я бы даже сказал, выглядит весьма динамично и спортивно. Кстати, тойотовцы очень гордятся достигнутыми результатами аэродинамического сопротивления, коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,28 (для сравнения, у Honda Accord он равен 0,26). Также предмет гордости - это безопасность автомобиля. У него более усовершенствованы каркас кузова и зоны деформации, травмобезопасный капот, активные подголовники и семь подушек безопасности, включая подколенную для водителя уже в базе. Я уж не говорю про различные электронные системы, хотя одну можно упомянуть. Это система курсовой устойчивости VSC+, которая помимо своих прямых обязанностей подсказывает водителю, в какую сторону нужно повернуть руль. Но эту часть ее работы я не почувствовал. Казалось бы, упражнение «змейка» - самое то место, где можно ее проверить, но, увы. Зато сам автомобиль на «змейке» в целом показал весьма бойцовый характер. Неприлично такому солидному автомобилю в полковничьем чине бегать, как сержант. Он с легким пивным животиком, обремененным военным опытом, с неуловимой презрительной улыбкой должен наблюдать за рядовыми, а не собственным примером показывать, как надо преодолевать полосу препятствий. А тут на тебе! Отключение VSC+, как и предполагалось, приводит к тому, что порог ее срабатывания лишь переносится на более экстремальное руление, а не отключает систему полностью. Нормальное решение для семейного автомобиля. Так вот, возвращаясь к «европеидной» идее, о которой я говорил в самом начале, поясню. Европейские автомобили в своем большинстве отличаются наряду со скрупулезным отношением к отделочным материалам салона более хватким, жестким и управляемым шасси. И вот наш Avensis этим-то и «грешит». Он стал заметно жестче (отсюда и его отменная управляемость) но я бы предпочел чуть более спокойный характер, Россия, к сожалению, еще пока не Европа. Зато отделка салона откровенно радует, тут я согласен быть причисленным к европейцам. Вот почему Camrу проигрывает Avensis в этом вопросе, он-то в Европе не продается.