Парадокс ситуации заключался в том, что я летел этим же рейсом. И летел на тест Toyota GT86.

Toyota GT86
Y Фото: Toyota Motor

Подслушанный диалог меня не удивил. Не говорите мне, что имидж ЂЂЂ ничто. Имидж ЂЂЂ штука важная. И в этом плане мир автомобилей исключением не является. Тем более, если речь идет об имидже спортивном. Но завоеванное буквально потом и кровью реноме нужно поддерживать. Пожалуй, самые весомые спортивные вершины покорились Toyota в ралли. Дважды чемпионом мира, на моделях Celica GT-Four и Celica Turbo 4 WD, становился Карлос Сайнц, в 1993ЂЂЂм на Celica Turbo 4 WD Юха Канккунен завоевал свой четвертый чемпионский титул, на следующий год чемпионом мира стал Дидье Ориоль. И трижды Toyota побеждала в заводском зачете. Казалось бы, «линия поведения» определена, но инженерный потенциал Toyota Motorsport (как и руководство «большой» Toyota) больше тяготел к гонкам кольцевым. И были «24 часа Ле-Мана», и была «Формула-1»... Но, как мы уже убедились, реноме надо поддерживать. И презентация Toyota GT86 началась именно с разговора о спорте! С того, что модель GT86 будет представлена в немецких гонках на выносливость. А еще с возвращения марки в «24 часа Ле-Мана», на которую Toyota Motorsport выходит с прототипом TS030 Hybrid. Ох, и битва будет с «одноклассником» из Audi!

Toyota GT86
Y Фото: Toyota Motor

Но это все лирика, а что касается разговоров о «клонировании», то Toyota GT86 и Subaru BRZ скорее братья-близнецы, результат совместного проекта. О подобном сотрудничестве стали говорить сразу после того, как семь лет назад Toyota приобрела пакет акций Subaru. И символом подобного союза должен был стать, конечно же, спортивный автомобиль. Но без прошлого нет настоящего, и тут сразу задумываешься над индексом «86». И как тут не вспомнить о почти легендарной Corolla AE86! Дань памяти? Не исключено. Но сами японцы объясняют индекс более утилитарными причинами. Например, «квадратным» мотором, ход поршня и диаметр цилиндра в котором равны 86 мм. Да и код разработки машины был 086А. Но лично мне больше нравится первая версияЂЂЂ

Концепция, без натяжек, спортивная: задний привод, малый вес, низкий центр тяжести...
Y Фото: Toyota Motor

Идеология и дизайн в этом проекте стали прерогативой Toyota, а агрегатами и подвеской занимались инженеры Subaru. Если же говорить о GT86, то она, по словам самих создателей, должна вернуть бренду «страсть и эмоциональность». Какова целевая аудитория? Молодые и стильные «любители игрушек» в возрасте 25ЂЂЂ30 лет. Назначение машины? Пожалуй, автомобиль «выходного дня»...

АКП на GT86 по скорости и алгоритму переключений не уступает «механике»
Y Фото: Toyota Motor

Техническая концепция была определена сразу: расположенный впереди атмосферный мотор, задний привод, низкий центр тяжести. Учитывая работу в альянсе, с выбором двигателя вопросов не было: великолепный 2ЂЂЂлитровый горизонтально-оппозитный мотор Subaru. Но дополненный «тойотовской» системой впрыска D-4S, которая, в зависимости от оборотов двигателя, комбинирует распределенный впрыск во впускной коллектор с прямым в цилиндры. Очередной задачей стало создание облегченной конструкции кузова, и по отношению к стандартным вариантам вес GT86 удалось снизить почти на 70 килограммов. Но основное внимание конструкторы уделили снижению центра тяжести. Результаты превзошли все ожидания: у GT86 он составляет всего 460 мм. При вполне приемлемом дорожном просвете в 120 мм. А еще этот автомобиль имеет просто потрясающий баланс веса по осям ЂЂЂ 53:47. Но цифры ЂЂЂ это потом. А сначала стоит вспомнить принцип Леонардо да Винчи, говорившего о том, что механизм не может хорошо работать, если он не красив. С этим у Toyota GT86 все в порядке, а концепцию дизайна хорошо определяет название ЂЂЂ neo functionalism. Причем тот самый «неофункционализм» прослеживается в каждой черточке машины: детали не только красивы, но и являются своеобразнымиPP аэродинамическими элементами. К примеру, выштамповки по бокам задних фонарей, называемые sakana (что в переводе с японского означает «рыба»), обеспечивают автомобилю дополнительную поперечную устойчивость.

Салон ЂЂЂ образец для «народного спорт]кара». Просто, но с долей изящества
Y Фото: Toyota Motor

Когда погружаешься (именно так, ибо высота посадки водителя составляет всего 400 мм) в салон, нет, пожалуй, в кокпит GT86, сомнений в том, что ты находишься за рулем спортивного автомобиля, не остается. Кресло представляет собой единство противоположностей: почти гоночный «ковш», но при этом очень комфортный. Интерьер. Вот не хочется использовать слово «простой». И уж точно не нарочито спартанский, как водится в спорткарах. Главенствующее положение на приборной панели занимает тахометр, и это правильно. Вот только зачем с левой стороны примостился спидометр? Во-первых, цифры на его шкале плохо читаются, а во-вторых, скорость автомобиля (как и порядковый номер включенной передачи) высвечивается в отдельном окошечке тахометра. Справа экран мультимедийной системы, «гаечки» управления климатической установкой, кнопка запуска двигателя. Единственное украшение интерьера накладка «под кевлар». Первое, что мы делаем на рефлекторном уровне, садясь на водительское сиденье, беремся за руль. И здесь отпускать его уже не хочется, настолько он удобен. То же самое могу сказать о четкости включения передач: даже в условиях плотного городского движения работу рычагом не считаешь за труд, а получаешь от управления удовольствие. И в этом нет ничего удивительного конструкторы перепробовали пять вариантов КП, прежде чем выбрать оптимальный. Сцепление. Оно «берет» в довольно коротком промежутке (эдакое «металлокерамика лайт»), но к его работе приспосабливаешься быстро. За рычагом переключения передач пара клавиш: отключение системы стабилизации и включение спортивного режима VSC. Что касается задних сидений, то они вряд ли могут использоваться по назначению: разместиться на них невозможно при любых антропометрических данных. А вот в багажник можно уложить пару-тройку спортивных сумок. Правда, конструкторы машины функциональность багажного отделения определяли по-своему: мол, при сложенных задних сиденьях в этом объеме вполне можно поместить комплект колес для поездки на гоночный трек. Вот так.

Салон - образец для «народного спорткара». Просто, но с долей изящества
Y Фото: Toyota Motor

Разумеется, спортивный автомобиль должен обладать и особым звуком двигателя. Помните, сколько в «большом спорте» было разговоров о том, не станет ли звук 1,6 литровых турбированных моторов менее «презентабельным»? Разработчики GT86 позаботились и об этом аспекте, но не за счет тех, кто находится «за бортом». Под капотом установлен резонатор, выводящий звук из впускного коллектора непосредственно в салон: наслаждайся, но в одиночку. Но на самом деле звук это лишь легкая декорация, а истинное наслаждение получаешь от езды. А все потому, что Toyota GT86 это честный и понятный в управлении автомобиль. И на серпантинах испанских дорог, и на небольшом гоночном треке была возможность убедится в том, что инженеры не лукавили, говоря о том, что в этом автомобиле нет элементов из области «случайного выбора». Атмосферный 200 сильный «оппозитник» с отсечкой на 7400 мин-1 чутко реагирует на работу акселератором, руль в меру «острый», а его электроусилитель работает абсолютно адекватно независимо от скорости вращения. Столь же понятны и тормоза: на сколько нажал, на столько и замедлился. Все представленные на тесте автомобили были укомплектованы обычными «гражданскими» шинами Michelin Primacy HP размером 215/45R13. И это тоже не случайно. Принципиальным моментом при разработке подвески стала необходимость обеспечить отменную управляемость не с помощью использования специальных шин, а за счет конструктивных решений. В передней подвеске была серьезно переработана компоновка схемы McPherson. Это было связано как с желанием улучшить кинематику ее работы, так и с необходимостью опустить как можно ниже двигатель и сместить его максимально близко к центру машины. Казалось бы, чем жестче подвеска, тем стабильнее автомобиль будет держать дорогу. Но разработчики, обеспечивая хорошую устойчивость автомобиля на дороге, думали и о комфорте. Вместе с тем мои попытки выяснить если не идеологическую, то хотя бы техническую разницу между автомобилями-близнецами продолжались. В частности, в области подвесок. «Конструктивных отличий нет, утверждали японские инженеры. Вся разница в настройках». И предвидя мой следующий вопрос, добавляли, что подвеска Toyota более комфортна. Причем подчеркивали: не мягче, а именно комфортнее в ее настройках иной баланс жесткости пружин и стоек амортизаторов. Действительно, на трассе GT86 ведет себя просто отменно: нет ни кренов в поворотах, ни клевков при торможениях стабильность просто потрясающая. Но без эффекта «езды на табуретке». А чему здесь, собственно, удивляться? Именно такое поведение и было заложено в техническом задании автомобиля, призванного вернуть Toyota славу производителя «народных спортивных автомобилей». Честных и понятных. В том, что эта задача решена блестяще, легко убедиться, отключив систему стабилизации: автомобиль не преподносит сюрпризов, охотно принимает маневр, а развитие заноса легко корректируется газом. Вот уж раздолье будет любителям дрифта! Именно на этот «алтарь» брошены и низкий центр тяжести, и малый вес, и наличие в трансмиссии самоблокирующегося дифференциала, и почти идеальная развесовка по осям. Прямо классика жанра: добились конструкторы автомобильных «90/90» и получили результат.

Багажник вещь не лишняя и в спорткаре. Его объем на GT86 - 243 л
Y Фото: Toyota Motor

Большую часть теста я провел за рулем машины с механической КП. Но GT86 предлагается и с 6 ступенчатым автоматом, базой для которого стала АКП от Lexus IS-F. Работа ее также выше всяческих похвал. Хватило буквально двух кругов езды по гоночному треку, чтобы убедиться в скорости переключения передач («по паспорту» 0,2 секунды) как вверх, так и вниз. Причем подрулевые лепестки остаются «не у дел» в спортивном режиме электроника АКП работает превосходно.

Что касается перспектив Toyota GT86 на российском рынке, то прогноз в российском представительстве Toyota достаточно оптимистичный: до конца года планируется продать до 350 машин. Цены уже определены, и они приятно удивляют. 

Слепок

Говорят, что когда создавалась пластилиновая модель GT86, дизайнеры нет-нет да и бросали взгляды на стоящую рядом 2000GT. ИPнет ничего удивительного в том, что легендарный спорткар, впервые показанный на Токийском салоне в 1965 году, действительно стал предметом вдохновения.

НАШ ВЕРДИКТ

Станет ли GT86 для Toyota таким же символом определенной эпохи, каким был 2000 GT? будущее покажет. но в том, что поставленная перед инженерами концерна задача решена, сомнений нет. при этом сами создатели говорят, что gt86 может стать и фан-каром, и неплохим спортивным снарядом. я с этим согласен.

Вождение
От управления получаешь настоящее удовольствие. Toyota GT86 честный спортивный автомобиль.

Салон
Без излишней красоты и очень функционально. Но и не аскетично.

Комфорт
Отличный баланс между управляемостью и жесткостью подвески.

Безопасность
7 подушек безопасности, включая защиту коленей водителя.

Цена
Очень и очень неплохая. Особенно, если сравнить сPценой «близнеца» Subaru BRZ. Да и комплектация в «базе» неплохая.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ