Toyota LC200

Toyota LC200

Двигатель - 5,7 л V8 бензин

Макс. мощность - 288/5400 об.мин

Макс. крут. момент - 445Нм/3400 об.

Макс. скорость (км/ч) - 200

Разгон 0-100км/ч - 9,5 сек.

Расход топлива (л/100 км):  Город - 19  |  Трасса - 11,7  |  Смешанный - 14,4

5-ступенчатая АКП

Постоянный полный привод

Снаряженная масса - 2555кг

Длина - 4950  |  Ширина - 1970  |  Высота - 1950

Клиренс (мин.) - 225

Шины 285/60R18

Комплектация: 10 подушек безопасности, 2 шторки безопасности, мульти-иммобилайзер, ABS, EBD, усилитель экстренного торможения (BA), cистема стабилизаций кузова (KDSS), блокировка межосевого дифференциала, cистема курсовой устойчивости автомобиля, система помощи при езде по бездорожью (CRAWL CONTROL), система помощи при подъеме и спуске по склону, активная противобуксовочная система (A-TRC), кожаный салон, кожаный руль, датчики света и дождя, четырехзонный климат-котроль, охлаждаемый бокс, аудиосистема EMV 14 динамиков, жесткий диск, передние противотуманные фары.

Гарантия: 3 года или 100 000 км

Цена на момент теста: 3 199 т.р.

ТО-1 - 10500р.  |  ТО-2 - 11845р.  |  ТО-3 - 10500р.  |  ТО-4 - 23900р.  |  ТО-5 - 10500р.  |  ТО-6 - 11854р.  |  ТО-7 - 10500р.  |  ТО-8 - 27904р.  |  ТО-9 - 10500р.  |  ТО-10 - 18574р.

Марат Гатиев

Вот подъезжаем к излюбленному полигону для теста внедорожных качеств. Всю ночь шёл хороший дождь и закончился буквально перед нашим приездом. Резина установлена штатная шоссейная. Выбираем крутой подъем и начинаем восхождение. Были большие сомнения, поскольку земля за ночь превратилась в липкую жижу. С первой попытки не удалось забраться и до половины горы. Потом выбрали несколько иной угол, и вот уже видна макушка холма. Но в конце подъема небольшой бугор стал непреодолимым препятствием к победе. Думаю, если резину чуть агрессивней, все было бы ОК.

Опробовали режим «помощь при спуске/подъеме». На скользкой дороге остались самые приятные впечатления. Машина уверено держит курс и не склонна к сносу. Для движения вне дорог в автомобиле имеется пониженная передача, блокировка межосевого дифференциала и антипробуксовочная система. Задействовать все системы удалось не сразу. Есть определенная последовательность включения, а инструкции под рукой не оказалось.

Выезжаем на трассу. Снова педаль в пол, и неспешный автомат начинает разгон. Опять не хватает динамики. Но вот оно, спасение — спортивный режим. Я не сразу обратил на него внимание, но поведение машины в этом режиме существенно отличается. Усилие на руле адекватно, и сам руль достаточно информативен. Скорость ощущается не сильно. Шумоизоляция хорошая, но сзади по ощущениям чуть шумнее. Четырехзонный климат-контроль очень отзывчивый и быстро создает комфортный режим. Все располагает к дальней поездке в приятной компании.

Классика жанра, LC200. Автомобиль большой. Самый большой в линейке Тойота. Здесь даже в 3-ем ряду сидений комфортно поместятся взрослые люди. В отличии от маленьких паркетников, здесь совсем не лишняя опция – третий ряд. Понятно, что это необходимо для большой семьи. Но и при стандартной «семейной ячейке» - родители и двое детей – дополнительные 3 места не будут лишними, если вы предпочитаете отдых на свежем воздухе или на даче, или поездки в деревню. Удобно, можно взять всего одну машину, а не гонять туда-обратно сразу две. Третий ряд сидений, если хочется, можно сложить, увеличивая размер багажника. Правда, складывание сидений вдоль боковых стенок может помешать откидыванию спинок сидений во втором ряду. Что мы всегда ждем от большого автомобиля? Внутри должно быть много места, качественные отделочные материалы и мягкость при движении. Все остальное – обогнать всех на трассе или пролезть к реке по брюхо в грязи – от лукавого.

Хотя «внедорожную» проверку мы все-таки устроили. Совсем недавно мы здесь тестировали Nissan Patrol, который пролез везде, застряв только в болоте. Но вот сегодня нам не повезло. Ночью прошел хороший дождь, и глинистая земля превращает даже безобидную проселочную дорогу в подобие ледяного катка. К тому же шины у LC200 стоят трассовые: протектор неглубокий, бороздки нарезаны часто. Резина с первых минут забивается грязью и отказывается держать дорогу. Жаль. Хотя, чтобы полностью оценить этот автомобиль, надо проникнуться «классикой», духом первой половины 2000-х. С позиций сегодняшнего дня в оформлении внедорожных функций здесь не все гладко. Например, есть только блокировка межосевого дифференциала, а вот блокировки задней оси нет. К тому же «внедорожные кнопки» (помощь при спуске/подъеме, отключение ESP, блокировка, включение пониженного ряда передач) раскиданы хаотично по салону (сейчас производители располагают их компактно в одном месте). Но это и есть «классика» большого автомобиля, без замашек на суперпроходимость. Самый большой среди Тойот создавался именно как люксовый большой автомобиль с возможностью преодолевать проселочные дороги. А для поездок по буеракам есть другие. Вот тогда становится понятным и трассовая резина, и отсутствие блокировки задней оси, и раскиданность «бездорожных кнопок» (незачем второстепенные функции выпячивать). Люксовый большой автомобиль прежде всего создан для комфорта.

Трасса – вот его стихия. Едет мягко, мелкие неровности незаметны для пассажиров, скорость не чувствуется, места в салоне много, климат-контроль 4-зонный. Что еще нужно для дальнего путешествия? Для пассажиров – ничего. А вот водитель наверняка пожелает сменить штатную 5АКПП на что-нибудь более современное, например, на 7АКПП, которая будет меньше «задумываться» при переключениях. Увы, такое невозможно. Хотя на дизельном (4,5 л, 235 л.с. при 3200 об/мин) LC200 стоит 6АКПП. Выскажу свое личное, небесспорное мнение: большие внедорожники должны комплектоваться именно дизельными (еще лучше – турбодизельными) двигателями, а не бензиновыми. Дело тут даже не в экономии денег на топливо. Если уж человек нашел 3 млн. рублей на машину, то на бензин у него точно есть деньги. У дизеля шикарная тяга «на низах». Сравните, 4,7 л бензин – 445 Нм при 3400, 4,5 л дизель – 615 Нм при 1800. Именно дизель позволяет полностью воплотить идеологию многолитрового двигателя: ехать почти на холостых оборотах и иметь огромный запас тяги для быстрого рывка. Так движется тигр: мягко, с достоинством, но всегда готовый к прыжку. Добавлю, что на дизеле меньше чувствуется «задушенность» на низах по экологическим нормам. К счастью, на LC200, да простят меня защитники природы, всего лишь Евро4 (опять «классика»!). Современное Евро5 «тупит» двигатели на малых оборотах.

Классика жанра. Такой автомобиль вряд ли купит молодой студент. Характерами не сойдутся. А вот человек в возрасте, привыкший однажды к определенной обстановке в автомобиле, с удовольствием «примерит на себя» нечто давно привычное. Только с более свежим годом выпуска. Например, LC200, 2008 модельного года, 2010 года выпуска.

Так получилось, что мне очень хотелось «откатать» LC 200 именно в том составе, что мы катали Nissan Patrol. Нужно же понять ход мыслей инженеров и маркетологов Nissan, которые работали с оглядкой на Toyota. Такого рода автомобили пользуются особой славой и почетом. Сами исполинские размеры уже действуют успокаивающе и вызывают уважение. Что еще нужно, когда у тебя есть такоооой автомобиль?! А вот какой он, попробуем разобраться. Первое, что приходит на ум, так это портрет владельца. Скорее всего, человек, э-э-э-э, скажем так, покрупнее меня килограмм на 50, иначе чувствуешь себя в нем как, э-э-э-э, не очень уютно, как в однокомнатной хрущевке, которая куда-то поехала. И что самое важное, человек успешный, иначе зачем весь огород.

Что касается дизайна, то любые модные течения в формах и дизайнерских решениях при проектировании автомобилей таких размеров не совсем учитываются. Вернее учитываются, но не все. Представьте, как будут глупо смотреться модные узкие наплывающие на капот фары, выштамповки капота и боковины, поэтому все большие машины так похожи друг на друга. Господи, он занимает половину площадки у автосалона во время короткой фотосессии. Недовольные граждане сурово поглядывают на меня, проезжая впритирку между машинами, всем своим видом выказывая недовольство и плохо скрытую зависть. Пора ехать, я устроюсь на заднем... пардон, втором ряде сидений, за руль садится Вадим. В этом автомобиле, как уже было сказано, четыре зоны климат-контроля, я выбираю для себя комфортную температуру и наслаждаюсь поездкой. Рваный режим вождения, характерный для Вадима, особенно в тестовых поездках, LC 200 сумел-таки сгладить. Не провоцирует автомобиль на рывки и оттормаживания, наоборот хочется двигаться спокойно, вежливо пропуская других участников движения. Хотя нашлись и наглецы, которые нам нервно сигналили, причем все подобные случаи связаны с одной маркой автомобиля.

Это странное совпадение дало нам пищу для обсуждения модели поведения водителей разных марок машин, и определенную закономерность мы выявили. Зато на этом автомобиле мы ездили практически одинаково, в одном ритме и цикле, особенно на трассе. Как уже более подробно рассказал Вадим, действительно не хватает АКПП расторопности в обычном режиме, но в режиме «S» автомобиль становится заметно живее. Отлично настроено рулевое управление, в меру «натянутое», в меру «живое». Когда Марат сел за руль, то через метров 20 мы с Вадимом всем вестибулярным аппаратом по достоинству оценили качество тормозов, хорошо, что успел пристегнуться.

Марат ездит на «ручке» и, как это иногда бывает, пересаживаясь на АКПП, левой ногой нажал случайно на тормоз. Я потом тоже на свободном участке попробовал тормозить активно, избежать клевков не получается, но тем не менее автомобиль предсказуем и огромная его масса выдает себя именно этими покачиваниями. Это своего рода подготовка к езде по городу, там плотно, и реагировать придется на ситуацию заранее. По дороге на наш импровизированный внедорожный полигон есть участок дороги, который сильно разбит, и меня сзади изрядно потряхивало, несмотря даже на очень комфортные мягкие сиденья, я ожидал более мягкой езды, учитывая, что автомобиль скорее настроен больше на комфорт и неохотно заходит в поворот, показывая склонность к боковому крену. Хотя эти двое мило беседовали впереди, не обращая на меня никакого внимания, им видимо было неплохо. После того, как Марат пытался взять штурмом высоту и у него не получилось, (виной тому, как верно заметили другие участники тест-драйва, шоссейная резина и мокрая грязь с травой) я выбрал другой участок, где была просто густая трава и еще не было так распахано, и сцепление с дорогой более надежно.

Я практически вскарабкался на вершину, но испугала неизвестность того, что будет за ней, вдруг ямы или еще что. Автомобиль неожиданно заехал очень высоко, а я сдрейфил и предательски покатился вниз, предварительно включив помощь при спуске. Эта опция значительно помогла бы Марату, когда он тоже скатывался вниз и не удержал на курсе скользящую как на лыжах машину, которая встала почти боком. Заглушив двигатель, я пошел пешком проверять, что там за курганами и холмами. Отлично, ровная площадка, на которой можно будет даже развернуться и смело съехать передом, а не пятится задом. Запутанный алгоритм включения-отключения внедорожных опций после нового запуска двигателя никак не позволил мне отключить противобуксовочную опцию, которая не позволила набрать нужную динамику и не «пустила» в гору. Что ж, несмотря на мою неудачу, определенный опыт я получил. Если уж мы хотим более внедорожных характеристик, то неплохо было бы иметь в арсенале дополнительно и блокировку заднего дифференциала, и все органы управления как-то сгруппировать в одном месте, тут явный эргономичный просчет. В Prado это уже исправлено, все кнопки, отвечающие за блокировки и т.д., заключены в единый блок, очень удобно. Закончили с горками, попробую я по грязевой каше покрутить машину.

Эффект тот же, резина забилась глиной и откровенно проскальзывает, ощущение такое, что вы на льду. Ну, что сказать, все вполне объяснимо. Если реально хотим пролезть, где ноги сломаешь, запасаемся соответствующей резиной и далее по списку. Тут и поля-тополя не страшны, но для этого нужно жить не в городе. А вот если вы живете в городе, то вам запаса внедорожной дисциплины хватит с лихвой, и я даже более того скажу, что вы его так до конца и не исчерпаете. Рамная конструкция, малые свесы, (мы его вывешивали на одно колесо, мало того, что он не пискнул, мы не задели бампера), хорошая глубина преодоления брода, межосевой дифференциал, «понижайка» городскому жителю за глаза. Автомобиль хорош и тем, что он, благодаря своей массе и мощности, способен легко утащить катер среднего размера до воды, а уж про аквабайки и квадроциклы и говорить нечего.

Городская суета оказалась вовсе и не суетой, жаль, не сделал эту фотографию сплошного потока крыш автомобилей перед нами, которые заполонили все пространство перед перекрестком. Показательный получился бы снимок превосходства, «под ноги» нужно смотреть только чтоб ни на кого не наехать, дорогу можно не выбирать, она сама выбирает тебя. Это я к чему, к тому, что в городе даже в сплошном потоке чувствуешь себя уверенно и защищенно, может, это ключевое понятие для такого автомобиля, именно защищенно. Если учитывать, что на такие машины (осмелюсь предположить) пересаживаются как правило с TOYOTA, которые про надежность автомобиля знают не по наслышке, то «ЗАЩИЩЕННОСТЬ» приобретает вполне определенный и конкретный смысл.